Reparatur-Handbuch der Oldtimer Werkstatt

Autor: Joseph Chambettaz

TRIUMPH Motorräder

Triumph Harris Bonneville 750 / 1985

Triumph T100 Daytona / 1968 T100, Oil-Breather montiert

Diese Fotos sind nur einige Beispiele

Inhaltsverzeichnis / Table of contents

1. Anzugs-Drehmomente / TORQUE WRENCH SETTINGS (DRY)

2. Bremsen / Brakes

3. ET Explosions-Zeichnungen / Parts Exploded view drawings

4. Elektrik / Electrical system

5. Füllmengen / Filling quantities

6. Getriebe / Gearbox

7. Getriebe Nadellager Sitze nacharbeiten / rework gearbox needle bearing seats

8. Gewinde Helicoil einbauen / install threaded helicoil

9. Kabelzüge / Cable pullers

10. Kolben Montage / Piston installation

11. Kupplung und Primär-Kette

12. Kurbel-Gehäuse / Crankcase

13. Kurbel-Welle / Crankshaft

14. Motor Technik - Rocker-Box / engine technology - rocker box

15. Motoröl-Schläuche / engine oil hoses

16. Nockenwellen, Lager-Buchsen / camshafts, bearing bushes

17. Ölpumpe / Oil pump

18. Pleuel, Pleuellager / Connecting rod, conrod bearing

19. Räder, Reifen / Wheels, tires

20. Sandstrahlen, Glasperlen-Strahlen / sandblasting, glass bead blasting

21. Schmiermittel Anforderungen / Requirements for lubricants

22. Seiten-Ständer Rahmen Reparatur / side-stand frame repair

23. Steuerräder Nockenwelle / Timing gears, camshaft

24. Ventile & Ventil-Führungen auswechseln / replace valves & valve guides

25. Ventilsitze bearbeiten / Machining the valve seats

26. Verchromen / Chrome plating

27. Vergaser AMAL, MK 1.5 / 930 Serie 1900 / carburettor AMAL, MK 1.5 / 930 series 1900

28. Zündung / Ignition

29. Zylinder / Cylinder

30. Zylinderkopf Revision, Ventilsitze bearbeiten / cylinder head revision, machining valve seats

31. Zylinderkopf plan-drehen / Flattening the cylinder head

    
    

    

    Reparatur Anleitungen

    
    

    Angaben & Erläuterungen zum Werkstatt Handbuch:

    
    

    In diesem Handbuch sind vom Autor gesammelte Erfahrungen und Angaben über diverse Reparaturen, Instandsetzungen, Teile-Anfertigungen, Montage, Einbau, Einstellarbeiten und Technische Angaben in all den Jahren dokumentiert worden.

    Einzelne Dokumente sind mit Fotos ergänzt worden um sich noch ein besseres Bild der diversen Arbeiten machen zu können.

    Der Autor verweist ausdrücklich darauf hin, dass diese Dokumentation rein zur Hilfe gemacht worden ist und nicht zwingend zu jedem einzelnen Reparatur-Fall passen muss. Je nach Situation können die hier gemachten Angaben oder Fotos von der Realität abweichen und müssen individuell angepasst werden, je nach Schaden oder Problemlösung.

    In all den Jahren die der Autor Restaurationen von TRIUMPH Motorräder (oder auch andere englische Marken) gemacht hat, sind immer wieder verschiedene Fälle aufgetreten, die eben den Gegebenheiten angepasst werden mussten. Die Ersatzteile Beschaffung wird leider zum Teil immer schwieriger, dies erschwert manchmal die Arbeiten die zu einem guten Erfolg der Restaurationen führen sollte.

    Wichtige Hinweise des Autors:

    
    

    1. Die meisten Reparaturen die in diesem Handbuch beschrieben sind, können nur durch Fachpersonal mit den nötigen Beruflichen Kenntnissen und Erfahrungen Fachmännisch durchgeführt werden.

    2. Viele im Handbuch aufgeführten Reparaturen bedingen Spezial Werkzeuge oder Werkzeuglehren

    3. Handwerkzeuge in Zoll oder Whitworth Masse

    4. Drehmoment-Schlüssel, diverse präzise Messwerkzeuge im hundertstel Bereich

    5. Schweiss- und Hartlot Geräte, Werkstatt-Presse, Drehbank, Fräsmaschine, Ständer-Bohrmaschine, Ventilsitze- Fräsgeräte, Reibahlen und vieles mehr.

    6. Kenntnis über Dreh- und Fräsarbeiten, Zoll-Gewinde schneiden auf der Drehbank usw.

    7. Kenntnis der diversen Zoll-Gewinde (Englische) Steigungen usw. (UNF, UNEF, UNC, BSW, BSF, British Cycle, UNPT, Gas und viele mehr.)

    8. Fahrzeug-Elektrik

    9. Räder Einspeichern

    10. Und natürlich noch vieles mehr das hier vielleicht nicht erwähnt wurde.

    11. In der nachfolgenden Seite, sehen Sie das von meiner Werkstatt ausgefüllt Motor- und Motorrad Datenformular, dass bei jeder Restauration oder Revision ausgefüllt wird. Dieses Dokument wird anschliessend dem Kunden übergegeben.

Für alle in diesem Handbuch aufgezeigten Hinweise, Erläuterungen, Vermassungen, Fotos oder nicht erwähnten Sachen, übernimmt der Autor keine Haftung. Der Autor nimmt sich das Recht die in diesem Handbuch aufgeführten Texte und Fotos als sein Eigentum zu nennen und verweist ausdrücklich auf das Urheberrecht hin.

Der Autor:

Joseph Chambettaz St. Silvester im März 2016

JOSEPH CHAMBETTAZ Oldtimer Werkstatt 1736 ST. SILVESTER

Seite 4 von 118 11/28/2024

Rep-Karten-03.02.2016 Motor-Technik PC Blatt 13.02.2016

Triumph Daytona 500 T100R / T100S, T, 1968-1974

Bild Anzugsdrehmomente

Anzugsdrehmomente

Umrechnungsfaktor in Nm

1 lb./ft. = 1.355818 Nm

Beispiel: Cylinder head bolts / Zylinderkopfbolzen (3/8 in. Dia.) 25 lb./ft. = 34 Nm

ACHTUNG: 10 Bolzen Zylinderkopf, 5 Gang Getriebe

Bemerkung zu Zylinderkopf‐Bolzen: gilt nur bei Verwendung von neuen Bolzen und Muttern

Bemerkung: * die Zylinderkopf‐Schrauben sind nach dem Warmlaufen unbedingt in kaltem Zustand nachzuziehen.

• die Rocker‐Box Schrauben und Mutter müssen auch nachgezogen werden bevor das Ventilspiel eingestellt wird.

• Ventilspiel wieder einstellen

Zündung Einstellung: Statische Einstellung mit Gradscheibe max. 35° v.o.T oder auf Kolben gemessen: 9.5 mm v.o.T

Bemerkung zur Zündung ab Werk war früher 38° v.o.T angegeben, mit dem heutigen

Benzin, ist es ratsamm die Zündung etwas später einzustellen

Ventilspiel E= 0.20mm

A= 0.15mm

Pneu Druck Vorne: 2.3 bar

Hinten: 2.5 bar

Umrechnungsfaktor in Nm: 1.355818

Joseph Chambettaz Oldtimer Werkstatt 08.07.2024

D:\Qsync\Anleitungen Rep Arbeiten Triumph‐02.2014\ASneziuteg8s‐vDonre1h1m8 omente\Anzugs‐Drehmomente Mo11to/2r8/T2102440.0x6ls.x07.2024

ACHTUNG: 9 Bolzen Zylinderkopf, 4 & 5 Gang Getriebe

Bemerkung zu Zylinderkopf-Bolzen: gilt nur bei Verwendung von neuen Bolzen und Muttern

oder die Bolzen müssen einwandfrei sein

Kopfbolzen Gewinde leicht mit Molykote G-Rapide Plus Paste einfetten

Bemerkung: * die Zylinderkopf-Schrauben sind nach dem Warmlaufen (nicht fahren) unbedingt in kaltem Zustand nachzuziehen.

• die Rocker-Box Schrauben und Mutter müssen auch nachgezogen werden bevor das Ventilspiel eingestellt wird.

• Ventilspiel wieder einstellen

sehr wichtig: die Verbindungen zwischen Zylinderkopf und Rahmen dürfen nicht mehr eingebaut werden

Ventilspiel E= 0.10mm

A= 0.15mm

Pneu Druck Vorne: 2.3 bar

Hinten: 2.5 bar

Umrechnungsfaktor in Nm: 1.355818

Joseph Chambettaz

Oldtimer Werkstatt 08.07.2024

Anzug Reihenfolge

Umrechnung ft lbs - Nm.docx 29.11.2024 1

Motor Inbetriebnahme nach einer Revision

Nach einer Motor Total-Revision, gibt es einige wichtige Dinge (Punkte) die man unbedingt beachtet sollte. Bitte lesen sie diese Anweisung zuerst mal in aller Ruhe durch, danke.

Denn, die meisten mögen gar nicht warten bis sie den neuen Motor starten können, da wird ins Schnelle gearbeitet und die ersten Schäden am neuen Motor sind bereist vorprogrammiert.

Dies betrifft besonders:

1. Der Einbau im Rahmen (Befestigungs-Schrauben Rahmen-Motor)

2. Motoröl Schläuche (zur Schmierung des Motors)

3. Motoröl-Tank

4. Motoröl Filter

5. Die Elektrik im Allgemeinen

6. Das erste Starten des neuen Motors, warm laufenlassen (nicht fahren, das kommt erst später)

7. Die ersten wichtigen Arbeiten nach dem Warmlauf des Motors

8. Und jetzt, wenn sie meinen Anweisungen gefolgt sind, wird der Motor auch sie bei der ersten Probefahrt begeistern und wird es ihnen für lange Zeit danken.

Rahmen, Verbindungs-Schrauben Material, Elektro:

1. Reinigen sie zuerst mal den Rahmen gründlich, eventuelle Farbschäden ausbessern

2. Prüfen sie alle Verbindungs-Schrauben, Muttern, Unterlegscheiben usw. auf ihrem guten Zustand

3. Der Rahmen (Rohre) wird an den kritischen Stellen abdeckt um Farbeschäden beim Einbau des Motors zu verhindern (siehe Bild)

4. Bevor sie nun den Motor in den Rahmen stellen, trennen sie mit einer Flex-Scheibe (Trennscheibe) die hinteren Halter am Rahmen ab, siehe Bilder, (die wurden original als Halter-Verbindungen zwischen Rahmen und Motor oben beim Zylinderkopf (Rocker-Boxen, Ventil-Kipphebel Gehäuse verwendet. Diese werden nicht mehr eingebaut, diese Halter übertragen die Vibrationen zwischen Motor und Rahmen und führen nur zu Probleme mit der Abdichtung der Rocker-Boxen)

   Achtung: nicht mit der Trennscheibe in den Rahmen schneiden

5. Verputzen sie die Schneidestellen und nachlackieren um Rostbildung zu verhindern.

6. Reinigen sie nun den Motoröl-Tank und den Motoröl-Filter

7. Bevor sie nun den Motor in den Rahmen stellen, überprüfen sie den Zustand der Elektro-Kabel, Kabel- Steckverbindungen usw. Sie können es vorher besser instand stellen als wenn der Motor bereist im Rahmen steck (alles ist besser zugänglicher)

8. Nun wenn sie die wichtigen Vorarbeiten gemacht haben, können sie nun den Motor in den Rahmen stellen. (Siehe Bilder)

9. Fahren sie nun zuerst mit der Antriebskette über den Ketten-Ritzel links am Getriebe, die Kette müssen sie noch nicht über den Radkranz montieren, dies wird später gemacht. (die Antriebskette wird jetzt montiert, weil die Stelle am Getriebe sehr schlecht zugänglich ist wenn die äussere Motorhalter-Platte links vorher montiert wurde) siehe Bild

1. Montieren sie nun alle Rahmen – Motor Verbindungsschrauben und Platten, beachten sie, dass diese richtig festgezogen sind, von Vorteil ist wenn man diese mit einem Drehmoment-Schlüssel festzieht.

2. Nun verbinden sie alle Elektro-Kabelverbindungen, bauen sie nun die Vergaser, Gas Kabel- und Kaltstart- Züge ein.

3. Verbinden sie nun die Motor-Entlüftungs-Schläuche entsprechend dem Motorrad Typ.

Rahmen Halter abtrennen T 140 T120

Rahmen abdecken Motor in Rahmen heben mit spezieller Vorrichtung

Motor in den Rahmen gestellt Motor – Rahmen Halte-Platte links

Arbeiten vor dem ersten Start des Motors:

1. Bauen sie nun neue Motoröl-Schläuche und Briden ein, achten sie darauf, dass diese an den richtigen Leitungen zwischen Motor und Motoröl-Tank verbunden werden.

2. Bauen sie als nächstes die komplette Auspuff-Anlage an.

3. Füllen sie nun das Motoröl ein, achten sie auf das richtige, für ihren Motor Typ vorgeschriebenes Motoröl.

4. Füllen sie nun das Getriebeöl (0.50 Lt) und Primär-Ketten öl ein (0.20 Lt), achten sie auf die vorgeschrieben Ölmenge und richtigen Ölen gemäss Vorgaben Hersteller Triumph.

5. Nun schrauben sie beide Zündkerzen aus, füllen ein wenig Motoröl mit einer Öl Pinte max. 2 bis 3 Stösse in die Zündkerzen Löcher um den Kolben zu schmieren.

6. Nun kicken sie den Motor ein paarmal von Hand langsam durch.

7. Dann Kicken sie den Motor so lange bis die Motoröldruck Lampe erlischt. (Motoröl-Druck Aufbauen)

8. Bauen sie nun die Zündkerzen wieder ein.

9. Öffnen sie nun die Benzinzufuhr und tupfen sie nun die Vergaserschwimmer und Kicken den Motor 2 bis 3 mal durch ohne die Zündung einzuschalten.

10. Schalten sie nun die Zündung ein und versuchen den Motor mit ein wenig Gas zu starten, (Achtung nicht hoch Tourig und behalten die Motoröldruck Lampe dabei im Auge)

11. Den Motor so lange laufenlassen mit wechseln der Drehzahl (nicht fahren), bis er doch richtig warm ist, aber nicht überhitzt.

12. Nun lassen sie den Motor vollständig abkühlen (am besten über die Nacht)

13. Die Zylinderkopf-Schrauben (Bolzen) werden nun im kalten Zustand auf den vorgeschrieben Drehmoment der richtigen Reihenfolge nach, mit dem Drehmoment-Schlüssel nachgezogen.

14. Auch die andere Schrauben und Mutter der Rocker-Boxen (Ventilkipphebel-Gehäuse) werde nachzogen, kontrolliert.

15. Jetzt können sie nun das Ventilspiel gemäss Angaben wieder neu einstellen (kontrollieren)

16. Kontrollieren sie nun ob alle Motoröl-Leitungen dicht sind, eventuell Briden nachziehen.

17. Kontrollieren sie nun noch den Motorölstand im Tank.

18. Starten sie nun den Motor wieder, lassen ihn ein wenig warmlaufen und stellen nun grob mal die Vergaser ein. (die Vergaser werden dann während der ersten Probefahrt, fein eingestellt)

19. Bauen sie nun den / die Luftfilter an.

20. So nun haben sie es geschafft und können nun mal die erste richtige Probefahrt machen, fahren sie mal so etwa 10 bis 15 Km, nicht zu hochtourig aber doch mit Vernunft.

21. Jetzt ist es Ratsam wieder mal in die Werkstatt zurück zu gehen und einen Blick auf alles zu werfen was undicht oder sonstige Probleme während der Probefahrt gemacht haben könnte.

22. Beheben sie alles was nicht gut war und gehen mal wieder Probefahren.

Technische Angaben über vorgeschriebene Schmiermittel, Anzugsmomente:

• Viele Angaben dazu, finden sie auf meinem eigenen WERSTATT HANDBUCH in meiner Website unter: http://www.triumph-moto-oldtimer.ch/handbuch.pdf

Wichtiger Hinweis: Stellen sie während all diesen Arbeiten etwas anormales beim Motor fest, so lassen sie diesen nicht einfach so weiter laufen oder fahren sie nicht einfach weiter und denken dabei nicht es wird schon gehen!! Denn meistens geht es eben nicht.

Sollten sie Probleme oder Fragen haben, stehe ich ihnen gerne zur Verfügung. Ich wünsche Ihnen viel Spass an diesen Arbeiten.

Joseph Chambettaz 31.01.2019

Nockenwellen & Buchsen einpassen

Grundsätzlich sei erwähn, dass die Sinterbronze Buchsen in den Lagersitzen im Kurbelgehäuse sehr schnell ausgelaufen sind und sich dann im Alu-Gehäuse drehen, dies führt zu einem Auslaufen der Gehäuse-Bohrungen und diese müssen dann zwangsläufig nach auf einem Bohr-Werk oder Fräsmaschine nachbearbeitet werden und mit Übermass Buchsen versehen werden.

Dies ist eine sehr aufwendige Bearbeitung und muss sehr präzise bearbeitet werden. Zeit aufwand ca. 6 bis 7 Arbeitsstunden.

Nockenwellen Ausbau: siehe letzte Seiten, Abzieher und Halter für Nockenwellen Räder festziehen

Arbeitsbeschreibung:

1. Kurbelgehäuse Hälften auf ca. 120° erhitzen, alte Buchsen mit geeignetem Dorn herausschlagen, in der linken Gehäuse Hälfte mit einem Sägeblatt die Buchse vorsichtig aufschneiden, so kann man dann diese sehr leicht herausnehmen.

2. Buchsen Bohrungen in beiden Gehäuse Hälften ausmessen und Vorspannung mit den neuen Buchsen vergleichen, (siehe Einbauspiel im Triumph Work Shop Manual)

3. Sollten die Buchsen Bohrungen nachbearbeitet werden, die Gehäuse Hälften auf der Fräsmaschine aufspannen, mit Spezial-Dorn zentrieren und Ausmitten mit der Messeruhr.

Gehäuse auf Fräsmaschine aufspannen mit Messuhr fein zentrieren

Drehstahl einspannen und tuschieren

1. Ausdrehkopf mit Hartmetall Drehstahl einspannen und tuschieren.

2. In der linken Gehäuse Hälfte, die Bohrtiefe mit Anschlag auf der Fräsmaschine einstellen.

3. Bohrungen in sehr kleinen Material-Abnahmen Schritte vorsichtig ausdrehen und zur Kontrolle immer wieder nachmessen.

4. Neue Buchsen im Tiefkühler mindestens ca. 8 Stunden tiefkühlen oder mit WEICON Kältespray.

5. Bei Beendete Bearbeitung der Gehäuse, diese wieder auf ca. 120° erhitzen.

6. Neue Buschen mit Spezial-Dorn vorsichtig einschlagen

7. Nach dem Einbau der neuen Buchsen, beide Nocken-Wellen in den Gehäuse Hälften vorsichtig prüfen ob diese das vorgeschriebene Spiel haben.

8. Sollte das Einbauspiel nicht stimmen, so müssen die neuen Buchsen auf der gleichen Weise wie vorher beschrieben auf Mass ausgebohrt werden

9. Anschliessend beide Nocken-Wellen im Kurbel-Gehäuse mit Motoröl geschmiert einbauen und das Gehäuse zusammen schrauben.

10. Ventiltrieb-Steuerräder auf Nocken-Wellen montieren, vorsichtig mit Muttern festziehen (achtung: beide Muttern haben links Gewinde), dabei immer schauen ob sich die Nocken-Wellen leicht drehen lassen und nicht die Buchsen verklemmen (Buchsen Länge eventuell vorher anpassen)

11. Die Nocken-Wellen müssen sich ohne Wiederstand drehen lassen.

    
    

    Eingebauter Ventiltrieb-Steuerräder

    
    

    

    
    

12. Nach der korrekten Prüfung (Spiel und Lauf der Wellen) der Lagerungen, muss auch darauf geachtet werden, dass die Zahnräder auch das nötige Zahnflankenspiel haben und sich leicht drehen lassen.

13. Um ein Verdrehen der Nocken-Wellenbuchsen zu verhindern wird eine Stiftschraube M4 x 10mm mit Innen-6-Kt wie im Bild dargestellt gebohrt und mit Schrauben Loctite gesichert.

Montierte Stiftschraube M4 x 10mm

Nockenwellen Werkzeuge:

Bild mit Abzieher und Schrauben ¼“ UNF verwenden

Halter für Nockenwellen Rad

Triumph T100

Ketten Ritzel Zahnrad Buchse

Das ersetzen der Buchse Artikel Nummer: 57-1405 wird wie folgt ausgeführt:

1. Zahnrad auf ca. 120° C erwärmen

2. Spezial Werkzeug zum auspressen benutzen

3. Achtung: beachten, dass die neue Buchse mit den Schmierrillen auf der gleichen Seite neu eingepresst wird.

4. Vor dem Einbau der neuen Buchse, neue Buchse mit WEICON Kühl-Spray gut kühlen

5. Lagerspiel prüfen auf guten Lauf und Spiel beachten

Auspress-Dorn neu Buchse

Neue Buchse montiert

12.03.2016

Triumph alle Typen‌

Getriebe-Nadellager zu Nebenwelle

Bemerkung: Nadellager Type: IKO BAM 1112 einseitig geschlossen Dimensionen: id Ø 17.462 oder 11/16“

AD Ø 22.225 oder 7/8“

L = 19.05 oder ¾“

Technische Angaben zum Lager siehe: IKO Katalog Seite B33 und B34 Link um zum Katalog zu gehen

Lager Marken: IKO, Torrington, JNS Original Triumph Nummer: 57-1606

Mögliche Lieferanten: Kellenberg AG, http://www.kellenberg.ch/

Lager Lieferant in England http://simplybearings.co.uk/shop/logoff.php

Es kommt vor, dass der innere Lagersitz im rechten Getriebe-Gehäuse ausgelaufen ist oder unrund. Da das geschlossene Nadellager einen sehr dünnen Aussenring hat, ist es von Vorteil das Getriebe-Gehäuse nach zu bearbeiten und eine Stahlbuchse einzusetzen, dies verstärkt dann den Lagersitz wieder.

Achtung: der Lagersitz muss nach aussen unbedingt dicht sein, da sonst Getriebeöl austreten kann, daher wird zur Sicherheit ein Deckel mit O-Ring angebracht.

• Spezial-Werkzeuge für die Bearbeitung sind im Lista-Schrank

Getriebe T120 Schaltwelle 57-0291 Umbau

Die Schaltwelle ist original im Getriebe mit einer durchgehenden Bohrung nach Aussen (siehe hinten Öffnung bei Kettenritzel) eingebaut. Dadurch kann es vorkommen, dass diese dann undicht ist und somit Getriebeöl austreten kann.

Der Umbau besteht darin, dass am Ende (Ritzel Seite) eine kleine Nut eingedreht wird und ein O-Ring montiert wird, O-Ring Ø 7.0 x 1.50. Achtung: die Welle ist Einsatz gehärtet, mit Vorsicht bearbeiten.

Zur Montage wird ein wenig O-Ring Silikon an der Welle und in der Bohrung angefügt. (O-Ring darf nicht verletzte werden)

Sollten Sie Fragen dazu haben stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Joseph Chambettaz

Oldtimer Werkstatt / Workshop Schürstalden 6

1736 St. Silvester / Switzerland Tel: 079 821 33 21

1. ail: tr.bonni.63@bluewin.ch oder mit dem Kontaktformular auf meiner Website

   
   

   Getriebe Zwischen-Gehäuse, Kicker Anschlag Umbau

   
   

   Betrifft alle Triumph Typen

   
   

   Kicker Welle-Anschlag, Anschlagbolzen Art. Nr: 57-0045

   
   

   In den meisten Fällen wird dieser Schaden von Fahrer nicht bemerkt ausser, dass er am Motorrad auf der linken Seite fast immer einen Ölverlust bemerkt und sich nicht erklären kann vorher dieser kommt. Dies tritt besonders dann auf wenn das Motorrad auf dem Seitenständer abgestellt wird. Durch die Neigung nach links, steigt das Getriebeöl in der Höhe des Kettenritzels besonders an.

   
   

   In diesem Fall wird es fast zu hundert Prozent so sein, dass der besagte Anschlagbolzen der Kicker Welle im Innern des Getriebes lose ist, das heisst., dass dieser Anschlagbolzen im Alugehäuse Spiel hat.

   Da aber diese Bohrung im Gehäuse durchgehend ins Freie führt, läuft dort auch das Getriebeöl ins Freie.

   
   

   Gegenmassnahme:

   
   

   Um diesen Umbau erledigen zu können, bedingt es das Getriebe zu öffnen, Aussen-Deckel ausbauen, Zwischen-Gehäuse ausbauen.

   1. Getriebe Zwischen-Gehäuse auf eine Ständerbohrmaschine (oder Fräse) zentrieren, befestigen und die ausgeschlagene Bohrung auf Ø 11mm vorsichtig ausbohren.

   2. Einen Übermass-Bolzen auf einer Drehbank (gemäss Zeichnung) herstellen (Stahlgüte 57 verwenden). Das Mass des Bolzen Schaftes muss der jeweiligen Bohrung eventuell angepasst werden, Bohrung vorher ausmessen, Bolzen Ø sollte ca. 0.04 bis 0.06 mm grösser sein.

   3. Zwischen-Gehäuse aussen mit Schaftfräser eine Fläche von Ø 16mm einarbeiten.

   4. Zur Montage des Anschlag-Bolzens, das Zwischen-Gehäuse auf ca. 120° C erwärmen, Bolzen mit Kälteeisspray kühlen und anschliessend vorsichtig einpressen. Der Bolzen darf auf keinen Fall Spiel in der Bohrung haben.

   5. Aussen am Zwischen-Gehäuse wird anschliessend eine U-Scheibe 5/16 x 16 x 1.5mm und eine Nyl-Stop 5/16 – UNF, Art Nr: 14-0802 montiert und festgezogen (23 Nm).

Damit kann praktisch garantiert werden, dass die Bohrung am Zwischen-Gehäuse nie mehr ausgeschlagen sein wird.

Bolzen Zeichnung 1 Bolzen Zeichnung 2

Getriebe Bild 1 Getriebe Bild 2

Bild eingesetzter neuer Bolzen von hinten Bild Bolzen mit Mutter 5/16 - UNF

Sollten Sie Fragen dazu haben stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Joseph Chambettaz

Oldtimer Werkstatt / Workshop Schürstalden 6

1736 St. Silvester / Switzerland Tel: 079 821 33 21

E-Mail: tr.bonni.63@bluewin.ch oder mit dem Kontaktformular auf meiner Website

Vorgehensweise und Arbeitsschritte:

1. Getriebegehäuse auf Fräse aufspannen und zentrieren, Zentrierdorn Nr. 1G benutzen

2. 1 x Gewindestange M8 x 165mm und 1 x Gewindestange M8 x 190mm benutzen, zusätzlich mit Klemmschuh rechts im Bild herunter spannen

   
   

   

   
   

3. Ausdrehkopf montieren mit kurzem Ausdrehstahl, Seiten in der Bohrung tuschieren

   
   

   

   
   

4. Bohrung ausdrehen auf Ø 24.5 oder mindesten bis keine unrunde Stellen in der Bohrung mehr vorhanden sind.

5. Stahlbuchse drehen, AD Ø ca. 24.54 oder eben nach Ausbohrergebnis mit + 0.04 bis max.0.05mm Übermass, Stahlbuchse innen Rohmass id. Ø 21.9mm, Länge der Buchse je nach Gehäuse sitz Länge ca. 21.50mm

6. Gehäuse im Backofen auf ca. 130 bis 150 Grad aufheizen, Buchse mindesten 5 Stunden vorher in den Tiefkühler stecken oder mit WEICON Kältspray kühlen.

7. Buchse mit Lager Loctite grün extra stark in Gehäuse montieren

   
   

   Bild mit eingebauter Stahl-Buchse, bereit zum ausdrehen

   
   

   

   
   

8. Getriebegehäuse wie im Punkt 1 und 2 wieder auf Fräse aufspannen und zentrieren, Zentrierdorn verwenden.

9. Lagerbuchse innen auf id Ø 22.216 bis max. 22.23mm ausdrehen.

10. Stahl-Lagerbuchse auf Getriebe-Aussenseite bis zum ALU Getriebe Gehäuse wieder ca. auf 4.00 mm Tiefe ausdrehen auf id. Ø 24.50 mm.

11. Alu-Deckel Deckel anfertigen mit O-Ring Sitz, siehe separate Zeichnung Nr.

    
    

    Alu-Deckel:

    1. für Aussenabdichtung des geschlossenes Nadellagers, nach Einbau des neuen Nadellagers

    2. Skizze zu Deckel

    3. Deckel einbauen mit Loctite 5980 schwarz

    4. Mit Bügel befestigen (siehe Foto)

Skizze: Deckel mit O-Ring 22.0 x 2.00

Anlaufscheibe-Sitz Nacharbeiten

Masse eventuell je nach Ergebnis nach dem ausbohren anpassen

1. Anlaufscheibe-Sitz mit Spezial-Werkzeug nacharbeiten, Fläche muss plan sein

   
   

   Einbau des Nadellagers (geschlossenes)

   
   

   1. Gehäuse erwärmen auf ca. 120 Grad

   2. Nadellager mit Spezial-Dorn und Distanzscheibe (wegen Einbautiefe) einbauen

   3. Bronze Anlaufscheibe montieren, Bohrung für Sicherungsstift Ø 3mm, Länge ca. 11mm bohren und Stift mit Lager-Loctite sichern, Achtung: Höhe des Stiftes beachten, darf nicht höher als Anlaufscheibe sein.

   4. Eventuell Sitz der Anlaufscheibe nacharbeiten mit Spezial-Werkzeug (im Lista Schrank), dann eventuell Stahlscheibe unterlegen (Dicke ca. 0.20mm)

   5. Nebenwelle Stummel Ø (Spiel beachten) anpassen wenn nötig durch polieren mit 600 Tuch

Einbau-Anleitung Elektronische Zündungen Triumph 5T, T100, T110, T120 1956-1962

Diese Anleitung kann auch für andere Modelle gelten

LUCAS Magneto & Steuerräder Stellung

Steuerräder Einstellung

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Einstellung einer BOYER oder einer anderen elektronischen Zündung

Grundsatz:

Die Installation und Einstellung sollten genau gemäss Angaben des Herstellers erfolgen. Es ist unbedingt darauf zu achten, dass die elektrische Schaltung gemäss Lieferanten Schaltplan erfolgt. Ein Verwechseln der Kabelleitungen kann unweigerlich zur Zerstörung des Elektronischen Zündmodul führen. Es ist unbedingt zu beachten wie die Batterie am Motorrad angeschlossen ist, das heisst: + (Plus Pol) (Grund) an Masse (Motorrad-Rahmen) oder – (minus Pol) an Masse (Motorrad-Rahmen)

Verbauen und verlegen sie die Elektrokabel, wenn immer möglich nach den auf den Montage- Anleitungen angegebenen Farben, dies erleichtert ihnen beim Suchen eines elektrischen Problems, das Suchen der Fehlerquelle.

Verlegen sie die Elektrokabel sauber und beachten sie, dass diese nicht an scharfe Kanten scheuern (Kurzschluss-Gefahr)

Es ist darauf zu achten ob am Motorrad 2 Zündspulen mit 12 Volt (parallelgeschaltet) oder 2 Zündspulen mit 6 Volt (in Serie geschaltet) vorhanden sind.

Eine bessere Zündung wird erreicht, wenn sie 2 Zündspulen mit 6 Volt in Serie geschaltet aufbauen.

Einstellung der Zündplatine, Vorzündung (Zündzeitpunkt) (Geber)

Die Einstellung wird grundsätzlich gemäss Angaben des Herstellers der elektronischen Zündung gemacht.

Der Zündzeitpunkt gemäss Angaben des Herstellers des Motorrades (TRIUMPH, BSA, NORTON, TRITON usw.)

Achtung:

Bei einigen Motoren sind Frühzündungsversteller eingebaut, diese arbeiten als Fliehkraft- Versteller oder werden mit dem Frühzündungshebel am Lenker verstellt. Bei diesen Ausführungen muss der Zündverstell-Mechanismus auf Frühzündung gestellt werden bevor sie den Zündzeitpunkt bei der Geberplatte einstellen.

Bitte beachten Sie, die Drehrichtung des Läufers (Geber-Magnete) bei der Einstellung

1. Rechts drehend (Camshaft Rotating Clockweise)

2. Links drehend (Camshaft Rotating Anti-Clockweise)

Geberplatte (BOYER) Frontsicht Geberplatte (BOYER) Rückseite

Links - drehend

Bestimmung-punkt, rechtsdrehend

Zündung-Deckel ohne Geberplatte Zündung-Deckel mit eingebauter Geberplatte

Beispiel PAZON Geberplatte

Zündzeitpunkt bestimmen:

Mit Gradscheibe links

die Gradscheibe rechts Zündung- Seite

oder Pass-Stift an der Kurbelwelle Oder

Kolbenhub messen mit Messuhr

Einbau und Platzierung des elektronischen Zündungs-Moduls

Es ist besonders wichtig, dass das Zündungs-Modul an einem geschützten Ort (extreme Wärme und Vibrationen müssen vermieden werden) am Rahmen des Motorrades platziert wird.

Am besten wird dafür ein Halter angefertigt (siehe Beispiel Bild) und das Modul mit einer Gummi- Matte geschützt (siehe Bild). Bei den meisten Triumph Modelle kann es unter dem Batterie Halter platziert werden.

Halter Beispiel Halter von unten

Das Modul wird dann mit 2 Kabelbänder auf dem Halter fixiert

Sollten bei der Montage oder Umbau Probleme auftauchen, helfen wir ihnen gerne weiter. Telefon: 079 / 821 33 21 oder E-Mail: tr.bonni.63@bluewin.ch

St. Silvester 15.10.2016

Arbeiten mit der Gradscheibe

Technik

Die Gradscheibe

Anwendungsbeispiele bei älteren Viertakt-

motoren

Warum überhaupt Gradscheibe und restliches Gedöns?

Bei einigen Angaben in Werkstatthand- büchern kommt immer mal wieder die Bezeichnung Grad vor, z.B. 36 vor

O.T. (oberer Totpunkt), Ventil öff- net/schließt 40 vor/nach O.T./U.T. (un- terer Totpunkt), usw. Gerade bei älteren Motoren waren die Hersteller mit Tot- punkt und Frühzündungsmarkierungen oft zurückhaltend und ohne G-Scheibe können Einstellungsarbeiten nur den angegebenen Werten annäherungsweise getätigt werden.

Erste Aufgabe: Wo ist der exakte O.Tl.?

British Bikes Weigelt Frankfurt

Gradscheibe und deren Aufnahme, Messuhr, Kolbenstopper, Zeiger und Fühlerlehren auf transparentem Millimeterpapier

Kein Problem, wenn auf KW, Lima-Ro- tor, ect. eine Markierung, die sich mit einer Feststehenden (Gehäuse, Deckel usw.) deckt. Auch nicht, wenn sich durch Nuten im Schwungrad der KW und einen ins Gehäuse einschraubbaren Stift O.T. und Frühzündungszeitpunkt bestimmen lassen wie bei Triumpf und BSA-Twins. Mit Sicherheit nicht be- stimmen lässt sich der exakte O.T. mit einer gekennzeichneten Speiche, ein-

Für denjenigen, der Kettenspannen,

Luftdrucküberprüfung und Kerzen-

wechsel lieber dem Händler seines Ver- trauens überlässt, werden die folgenden Ausführungen sicherlich wenig hilf- reich sein.

Auch setzt dieser Artikel voraus, dass die grundlegenden Funktionen und die Arbeitsweise von 4-Taktmotoren be- kannt sind, nicht von ganz ungefähr be- ziehen sich die angeführten Beispiele auf englische Motoren.

Das Thema, obwohl rein praktisch ori- entiert, macht trotzdem theoretische Überlegungen notwendig. Auch zieht die Anschaffung einer Gradscheibe (G.- Sch.) und deren Benutzung noch den Erwerb von einigen Hilfsmitteln, die

mit Sicherheit nicht das Budget des en- gagierten Bastlers sprengen, nach sich:

1. Eine Messuhr mit unterschiedlichen Verlängerungen, Teilung 1/100 mm, sind als osteuropäische Version um den Preis eines Mittagessens zu haben,

2. Einen Kolbenstopper, kann mit einer alten, ausgebohrten Zündkerze, in die ein Messingpin eingelötet wird, leicht selbst hergestellt werden,

3. die Aufnahme für die G.-Sch., evtl. muß da, je nach Kurbelwelle (KW), ein Mensch mit einer Drehbank engagiert werden,

4. Fühlerlehren, der Satz ca. 11,-DM,

5. für alle, die es ganz genau wissen wollen, noch ein DIN A 4 Block trans- parentes Millimeterpapier.

schraubbarem Taststift (mm Angabe) oder ähnlichem, mit denen im meist schräg angebrachten Kerzenloch her- umgeferkelt wird: Denn ohne erkennba- re Veränderung lässt sich die KW um einige Grade drehen.

Daß Einige von uns, verleitet durch mm-Angaben in "Handbüchern" in grauer Vorzeit hoffnungsvoll so rang- egangen sind, sei hier verschwiegen.

Erster Arbeitsgang: Die G.-Sch. wird auf der KW befestigt, ein Zeiger wird am Gehäuse angeschraubt, beide Zünd- kerzen werden entnommen und durch eine Kolbenstoppvorrichtung ersetzt. Nun wird die KW langsam nach hinten gedreht, bis ein Anschlag erfolgt. Grad- zahl wieder ablesen und Gesamtgrad- zahl ermitteln, z.B.

Vierte Aufgabe: Ermittlung der Ventilsteuerzeiten und Ventiler- hebungskurven:

260 Gesamtgradzahl. Dann von 360 die 260 abziehen und durch 2 teilen = 50. Der Kolbenstopper wird entfernt und die KW um 50 nach vorne ge- dreht, dies ist der O.T. Die G.-Sch. wird sodann auf die O.T.-Bezeichnung zum Zeiger gesetzt. Es ist einleuchtend, dass während dieser ganzen Prozedur der Zeiger nicht verändert werden darf.

Zweite Aufgabe: Zündung einstel- len!

Zunächst darauf achten, dass die Flieh- gewichte auf voller Frühzündung arre- tiert sind und der vorgeschriebene Kon- taktabstand vorhanden ist.

O.T. ist ermittelt und die KW wird auf den angegebenen Zündzeitpunkt zu- rückgedreht, bei korrekter Einstellung muß/müssen der/die Kontakt(e) gerade öffnen, Prüfung mit der Prüflampe, bei Magnetzündung mit dünnem Zigaret- tenpapier-Blättchen. Beim Twin unbe- dingt beide Pötte überprüfen und sollten Abweichungen sein, diese, so keine ge- trennten Unterbrecherplatten, mit Ge- fühl über den Kontaktabstand einmit- teln. Bei abweichenden Werten beim Magnetzünder kommen wir zur

Gradscheibe und Messuhr an einem Triumph-Motor angebracht

Dritten Aufgabe: Angleichung des Nockenringes/Nockens

Diese Arbeit erfolgt sinnvollerweise mit im Schraubstock aufgenommenen Ma- gnet. Dabei sollte bedacht werden, dass 1 Abweichung am Magnet = 2 Kur- belwellenwinkel entsprechen. Tolerier- bar bei Verdichtung um 9:1 sind aber nur etwa 3 KW, die Motoren reagieren da erfahrungsgemäß sehr unterschied- lich bezüglich Klingeln und Vibration. So, nun wird die G.-Sch. auf dem Ma- gnetläufer befestigt und für einen Zei- ger gesorgt. In den geöffneten Kontakt ein Zigarettenpapier gelegt und der Läufer weitergedreht, bis es sich gerade herausziehen lässt. Ist die Gradzahl ab- gelesen, wird das Spiel auf der anderen Seite wiederholt. Falls sich abweichen- de Zahlen ergeben, muß von dem Noc- ken, der früh öffnet, mit einem Fächer- schleifer (Schleifmopp) vorsichtig so- lange Material am Nockenbeginn weg- genommen werden, bis möglichst null Abweichung erreicht ist. Diese Arbeiten müssen alle sehr gefühlvoll verrichtet werden, sie sind mühsam, jedoch wenn alles stimmt, glaubt man, einen anderen Motor zu fahren.

In allen Fällen, in denen Unklarheit über die Steuerzeiten herrscht – viel- leicht aufgrund einer großen Auswahl von passenden Nockenwellen (Tri- umph), der Überprüfung der Exaktheit der angegebenen Steuerzeiten, der Än- derung des Einsatzweckers des Motors

– ist es notwendig, sich ein Steuerdia- gramm anzufertigen.

Am aussagekräftigsten ist eine soge- nannte Ventilerhebungskurve, die etwas mehr Arbeit macht. Diese zeigt auch noch, wie weit die Ventile in den Tot- punkten und im Überschneidungstakt geöffnet sind und den Anstieg der Ven- tilerhebung.

Zuerst zu den Steuerzeiten:

Der O.T. steht fest, G.-Sch. und Zeiger sind montiert, Kerzen draußen, falls möglich, werden die Ventilfedern durch schwächere Hilfsfedern ersetzt, damit der Motor bequemer durchgedreht wer- den kann. Auf dem Zylinderkopf wird stabil der Messuhrhalter (evtl. basteln) angebracht, der Tastbolzen der Messuhr drückt im Ventilschaftwinkel auf den oberen Federteller. Das von dem Her- steller angegebene Prüfspiel, welches selten mit dem Ventilspiel identisch ist, wird eingestellt. (Prüfspiel 0 gibt es auch.)

Durch die von Hersteller zu Hersteller unterschiedlichen Prüfspiele ist es des- halb kaum möglich, Steuerzeiten von verschiedenen Motoren den Zahlen nach zu vergleichen. Daß das Prüfspiel meistens größer als das Ventilspiel ist, hängt damit zusammen, möglichst we- nig von der Anlauframpe der Nocken- welle (NW) mit zu erfassen. Einige amerikanische Motorentuner messen generell 0.5 bis 1 mm Prüfspiel. Wie dem auch sei, wenn wir jetzt den Motor durchdrehen, sehen wir sofort, wenn sich der Zeiger der auf das Einlassventil gesetzten Messuhr bewegt und haben so

1. Einl. Öffnet 30 vor O.T.

   Danach wird die Welle zurückgedreht und beim erneuten Ausschlag des Zei- gers haben wir vielleicht Einl. schließt 50 nach U.T.

   Das gleiche Prozedere wird mit der auf den Federteller des Auslassventils ge- setzten Messuhr wiederholt. Sodaß wir dann evtl. Ausl. öffnet 40 vor U.T. und schließt 40 nach O.T. haben.

   Mit diesen Zahlen haben wir die Steu- erzeiten, auch die Grad Überschnei- dung, hier Eö 30 v. O.T., As 40 n.

   O.T. = 70 Überschneidung. Außerdem die jeweiligen Gesamtsteuerzeit: Ein- la.=180 + 30 + 50 = 260, Ausl. 180

   + 40 + 40 = 260. Zur Kontrolle sollte dass bei allen Zylindern erfasst wer- den.

   Beim Steuerdiagramm wird in die Senkrechte der Nockenhub in 0.5 oder 1 mm Teilung aufs Papier gebracht und auf der Waagerechten die Gradzahlen, 10-weise. Wird die KW jetzt langsam um 0,5 bzw. 1 mm gedreht, kann auf der G.-Sch. die jeweilige Gradzahl ab- gelesen werden und mit Bleistift in die mm/Grad-Rubrik ein Punkt gesetzt wer- den. Damit wird weitergemacht, bis die gesamte Steuerzeit durchfahren ist. Jetzt können die Punkte miteinander verbunden werden, fertig ist die V-Er- hebungskurve.

   Noch ein Wort zu den G-Scheiben: Sie sind in verschiedenen Ausführungen er- hältlich, Pappe – zum Verheizen, Kunststoff – schon besser, aber bevor- zugt aus Aluminium. Teure Scheiben haben gleich noch eine Vorrichtung um mit ihnen auch die KW zu drehen.

   
   

   

   
   

   Magnet mit Gradscheibe im Schraubstock, rechts der Zeiger

   
   

   Zur Gradaufzeichnung auf der Waagerechten, die sieht folgendermaßen aus:

   
   

   Einl. 70 60 50 40 30 20 10 OT 10 20 30 40 50 60 70 80 90 80 70 60 50 40 30 20 10

   UT 10 20 30 40 50 60 70

   Ausl. 70 60 50 40 30 20 10 UT 10 20 30 40 50 60 70 80 90 80 70 60 50 40 30 20 10

   OT 10 20 30 40 50 60 70

   
   

   Wer noch Tips benötigt, wie die G-Scheiben-Aufnahmen für englische Motoren aussehen sollten, kann bei mir anrufen, bitte erst abends: Peter Weigelt, Frankfurt, 069/5890677.

   
   

   Elektro-Schema Pazon Ignition-Zündung

   
   

   Schema / Plus an Masse 2 LUCAS 6 Volt Zündspulen Art. Nr: TR60-7131

   
   

   
   

   

   
   

   Kabel Belegung Super Seal Kontaktverbindungen: Stift-Gehäuse Box seitig montiert

   Belegung:	1 Stück AMP	2 polig
   	PIN 1:	black/yellow	zu Hallgeber am Motor
   	PIN 2:	black/white	zu Hallgeber am Motor

   • Zum verrechnen Art. Nr. SUP2POL verwenden

     1 Stück APM 3 polig

     
     

     PIN 1:	weiss	zu Zündschloss
     PIN 2:	rot	zu Zündspule + Seite
     PIN 3:	schwarz	zu Zündspule – Seite

   • Zum verrechnen Art. Nr: SUP3POL verwenden

Kabellänge: ca. 180mm ab Box abschneiden

Schema / Plus an Masse 1 Doppel-Zündspule 12 Volt Art. Nr: TRWW19371

Zubehör Liste:

1. X Montage mit Halter Art. Nr: TR110-2 1 X Gummi Matte zu Modul Art. Nr: TR110-1

   
   

   Die Elektronische Zündung kann Wahlweise mit diesen Zündspulen montiert werden:

   
   

   Variante 1

   
   

2. X LUCAS 6 Volt Art Nr: TR60-7131

Variante 2:

1 X EMGO Doppel-Zündspule Art. Nr: TRWW19371 mit Halter

Halter am Rahmen Zündspule montiert

Verwendete Teile Liste siehe Beilage unten

Seite 43 von 118 11/28/2024

Pazon-Zündung Montage Anleitung

Deutsche Version Übersetzung

Sure-Fire-System Inhalt:

• Zündmodul • SCHWARZ COIL LINK WIRE

• TRIGGER ASSEMBL Y • ROT Erdungslitze

• Magnetrührer • Crimp-Steckverbinder & INSULA TORS

•% "BSF BOL T • Groß & Klein GABLE TIES

•% "UNF BOL T • GABLE TIE HAFTMASTFUSS

•% "FLA T war ihr

WARNUNG: GEFAHR VON STROMSCHLAG

Schalten Sie immer AUS VOR Arbeiten an der Anlage VOR FITIING, Lesen Sie diese Anleitung

VORSICHTIG Y, EINSCHLIESSLICH DER HINWEIS AUF SEITE 12.

Sure-Fire-Installation lnstructions: 1.

1. Alle Verbindungen von höchster Qualität sein muss, gekräuselt Verwendung oder gelötet Verbindungen; verdrillte Drähte werden keinen zufriedenstellenden Betrieb geben.

   2.

2. Nehmen Sie den Benzintank und / oder Sitz Zugang zu den Zündspulen zu gewinnen, Kondensatoren und Verkabelung.

   3.

3. Zur Sicherheit die Batterie abklemmen (vorzugsweise beide Anschlüsse).

   4.

4. Nehmen Sie Steuerdeckel. (Der Atlas-Motor hat die Punkte hinter Gehäuse der Zylinderkopf).

   5.

5. Trennen Sie die beiden Drähte (meist schwarz-weiß und schwarz-gelb) und Nehmen Sie das gesamte Unterbrecherbaugruppe, die nicht mehr ist

   erforderlich. Bewahren Sie die Säule Befestigungen für später. Am anderen Ende sind diese beiden Leitungen müssen von den Zündspulen & Kondensatoren getrennt werden.

   Die Kondensatoren werden nicht mehr benötigt und kann entfernt werden. Sie sollte nicht auf das elektronische Zündsystem verbunden werden

   6.

6. Entfernen Sie die komplette Auto-Vorschubeinheit (MU / ATU). Dies ist nicht mehr

   erforderlich. lf stecken es kann durch Verwendung einer Abziehvorrichtung von seiner Verjüngung entfernt werden, oder durch

   eine Stahlstange in der Mitte eingesetzt und anschließend um Klopfen, bis er befreit von der Verjüngung.

   7.

7. Ziehen Sie die verbleibenden Drähte von den Zündspulen. Diese stammen aus der Zündschalter Versorgung. Auf der Norton Commando, entfernen Sie die

weiß-blau Draht aus dem Ballastwiderstand zwischen den beiden Zündspulen; das Ballastwiderstand nicht mehr erforderlich ist. Die Farbe dieser Zündung Versorgung

Draht kann auf einigen Maschinen unterschiedlich sein können; wenn so überprüfen mit Prüflampe

oder Ohm-Meter die Live-Draht zu finden, wenn die Zündung eingeschaltet ist. Finden

1. 8. einen geeigneten Platz für das Zündmodul, vorzugsweise in der Nähe der Zündspulen. Sichern Sie das Zündmodul mit dem Rahmen mit einem oder mehreren große Kabelbinder. Ein Klebstoff Montagebasis vorgesehen ist; das kann sein befestigt Bindung an der Unterseite des Moduls und das Kabel durchgeleitet

   und um das Modul und Rahmen.

   Nicht ganz das Modul in Schaumgummi wickeln.

   
   

2. 9. Mit der schwarzen Spule Link Draht, schließen Sie den Minuspol (-) der Klemme einer Zündspule an den Pluspol (+) Anschluss der anderen Zündspule. Siehe Abb.

   1/2 auf Seite 7.

   
   

3. 10. Nehmen Sie das schwarze Kabel vom Zündmodul, auf Länge geschnitten und passen ein Isolator und weiblichen Flachstecker bis zum Ende. Eine Verbindung mit dem negativen

   (-) Anschluss an Zündspule # 1. Siehe Abb. 1/2 auf Seite 7.

   
   

4. 11. Nehmen Sie das rote Kabel vom Zündmodul, auf Länge geschnitten und passen ein Isolator und weiblichen Flachstecker bis zum Ende. Eine Verbindung mit der positiven (+) Anschluss an Zündspule # 2. Siehe Abb. 1/2 auf Seite 7.

   
   

5. 12. Für NEGATIVE GROUND Elektrik gehen Schritt 15 fort.

   
   

6. 13. Für POSITIVE GROUND Elektrik (Standard):

   Nehmen Sie das weiße Kabel vom Zündmodul, auf Länge geschnitten und passen ein Isolator und männlichen Flachstecker bis zum Ende. Eine Verbindung mit einer der Negativ Drähte Zündung zuvor in Schritt 7 (weiß-blau entfernt

   Draht für Norton Commando). Der andere Draht (falls vorhanden) ist Ersatz und sollte werden mit einer Isolierung bedeckt mit dem Rahmen zu verhindern einen Kurzschluss usw. Nehmen

7. 14. die roten Erdungskabel, passen einen Isolator und weiblichen Flachstecker an einem Ende und an den Pluspol (+) Anschluss an Zündspule 2 # verbinden.

   Auf Länge geschnitten und passt einen Ringanschluss am anderen Ende und eine Verbindung zu einem

   guten Erdungspunkt auf dem Rahmen, im Idealfall die Batterie positiv (+) Terminal. Für die Norton Commando, das Erdungs-Tag am Ende des

   Kondensator Pack kann (passen eine Gabelsteckerbuchse Ende verwendet werden die roten Erdungskabel). Siehe Abb .1 GOTO Schritt 17.

   
   

8. 15. Für MINUS AN MASSE Elektrik:

   Schließen Sie eine der positiven Zündung Zuleitungen zuvor entfernt

   von den Zündspulen in Schritt 7 mit der positiven Klemme der Zündspule # 2. Siehe Abb. 2

   Alle anderen Leitungen sind Ersatz- und sollte mit Isolierung abgedeckt werden verhindern, dass der Rahmen einen Kurzschluss usw.

   
   

9. 16. Nehmen Sie das weiße Kabel vom Zündmodul, auf Länge geschnitten und einen Ring passen Anschlussverbinder zum Ende. Eine Verbindung mit einem guten Erdungspunkt auf der

   Rahmen, im Idealfall die Batterie negativ (-) Anschluss. Für die Norton Kommando, kann die Erdungs tag am Ende des Kondensatorpackung sein

   
   

   verwendet (eine weibliche Flachstecker an das Ende des weißen Draht passen). Siehe Abb. 2

   
   

10. 17. Entfernen Sie die beiden Ärmeln Drähte (schwarz-weiß und schwarz-gelb), die zuvor in Schritt 5 getrennt.

    
    

11. 18. Führen Sie die beiden Ärmeln Drähte (schwarz-weiß und schwarz-gelb) von der Zündung Modul nach unten auf die Steuerdeckel, anstelle der ursprünglichen Drähte. wenn du

    würde es vorziehen, nicht die ursprünglichen Drähte zu entfernen, können sie mit dem wiederverwendet werden,

    elektronische Zündung. lst so, nehmen Sie die weiß-schwarz-weiß-gelbe Kabel vom Zündmodul, auf Länge geschnitten und zwei Isolatoren und männlich passen Flachstecker an den Enden. Verbinden Sie diese mit den beiden Drähten entfernt von den Spulen in Schritt 5 wie folgt: weiß-schwarz zu schwarz-weiß;

    gelb-schwarz zu schwarz-gelb (Farben müssen zusammenpassen).

    
    

12. 19. Entfernen Zeitinspektionsdeckel vom Wechselstromseite des Motors. Set Motor die volle Voraus Zeitmarke auf den Verdichtungstakt (beachten Sie:

    der andere Zylinder wird auf dem Auslasshub sein). Entweder Zylinder kann sein

    da beide Feuer verwendet wird, zusammen (verschwendet Funkensystem). lst eine Zeitmarke ist nicht verfügbar ist, muss der Motor nach unten entweder eine Messuhr eingestellt werden

    die Bohrung oder ein Grad Scheibe. Siehe Tabelle 1 (Seite 8) für die empfohlene Voll vorrücken Zahlen für Motoren in einem Standard-Zustand verstimmt.

    
    

13. 20. Setzen Sie den Magnet roter in das Ende der Nockenwelle, die X "Unterlegscheibe

    und die entsprechende Befestigungsschraube aus den beiden zur Verfügung gestellt (UNF / BSF). Finger

    Erst zu diesem Zeitpunkt festziehen. Das magnetische roter Mitte Gewinde (metrisch M8) ist vorgesehen für einen Abzieher angebracht, wenn die roter sollte entfernt werden müssen Motor Service, etc. Einige Triumph Modelle verfügen über einen Passstift kann

    in das Ende der Nockenwelle angebracht. Wenn dies Ihr Fahrrad gilt Sie können

    brauchen eine kleine Kerbe in der Verjüngung des Roten zu schneiden, aber nur, wenn der Stift fou / s auf dem Rotor Kegel (Prüfung auf korrekten Sitz zuerst). Diese Kerbe wili erlauben es vollständig in die Nockenwelle zu setzen. Mit einem der roten Punkten positioniert unter

    der Trigger im Uhrzeigersinn Zeitloch (siehe nächster Schritt), markieren Sie die Position von wo der Passstift auf dem roteren Kegel sein wird. Dann, wenn erforderlich, Entfernen ausreichend Metall eine Datei oder eine kleine Metallsäge verwenden.

    
    

14. 21. Halten Sie die Zündung Trigger-Anordnung in dem Unterbrechergehäuse,

positioniert auf halbem Weg auf seine Einstellung Schlitze (die Schlitze wird normalerweise bei etwa 6 und 12-Uhr-Position). Drehen Sie den magnetischen roter durch

Hand, bis die rote Anzeigepunkt richtet unter dem entsprechenden statischen Timing Loch in Abzug. Dies muss ohne Drehen des Motors erfolgen. Das

geeigneten Zeitpunkt Loch wird durch die Drehrichtung des ermittelten Nockenwelle. Die Timing-Löcher sind auf dem Auslöser "Clockwise Timing" markiert

& "Anti-Clock Timing". Siehe Abb. 3 & 4 (Seite 9). Zur Bestimmung der korrekten Timing Loch für Ihre Maschine finden Sie in Tabelle 1 (Seite 8).

Ziehen

22. 22. Roten Schraube mit einem 3/16 "Inbus (hex) Schlüssel und Wieder Check-Engine Position und Ausrichtung roter.

1. 23. Führen Sie einen kleinen Kabelbinder in die beiden Löcher vor dem Anschlussblock die Zündung Auslöser. Den Auslöser Zündung (an der Stelle des entfernten

   Kontakt Brecher) mit den Original-Säule Schrauben.

   
   

2. 24. Lassen Sie mindestens 50 mm / 2 "von überschüssigen Draht zwischen dem Trigger und Zündmodul. Dies ist besonders wichtig bei gummigelagerten Motoren

   (Zum Beispiel Norton), wobei die Motorvibrationen zu internen Bruch des führen kann Trigger-Drähte. Verlegen Sie die weiß-schwarz und gelb-schwarzen Kabel aus dem Loch in der Steuerdeckel um an den Anschlussblock an der Zündung auslösen und

   auf Länge geschnitten. Schieben über eine kleine Länge von sleeving. Mit einem Paar von Draht Stripper / Schneideplotter, sorgfältig 4-5mm der Isolierung von den Enden entfernen

   die beiden Drähte. Legen Sie die gelb-schwarze Kabel in die linke Schraube Terminal und die weiß-schwarzen Draht in die Schraubklemme rechten. Das Anschlussblock Anschlüsse sind auf der Auslöseplatte "Y / B" gekennzeichnet und

   "W / B". Ziehen Sie die beiden Schrauben. Sichern Sie sich die Drähte und sleeving mit der Kabelbinder, angebracht in Schritt 23 lf bevorzugt, die beiden Drähte angelötet werden direkt mit dem Trigger die beiden Lötpunkte mit vor der vorgesehenen

   Anschlussblock. Es ist wichtig, dass diese zwei Drähte verbunden sind, die richtige Weg, um für den korrekten Betrieb der Zündanlage.

   Vertauschte Anschlüsse geben sehr verzögerten Zündzeitpunkt.

   
   

3. 25. Überprüfen Sie erneut alle Anschlüsse sind gut und dicht; lose Kräuselung sollte entfernt, leicht geschlossen und wieder angebracht oder vorzugsweise ersetzt.

   
   

4. 26. Refit Tank, Kraftstoffleitungen, Batterie & Sitz.

   
   

5. 27. Motor starten und für 4-5 Minuten, um sich aufzuwärmen. Mit einem weißen Licht strebe, wenn der Motor die volle Voraus Marke (zuvor in Schritt

   19) mit dem Motor zu 4000rpm angerannt. lst in ausgeführt wird, können Sie strebe Zeit bei 3000rpm auf die volle Voraus Figur weniger 2 °. Stellen Sie das Timing von macht sehr kleine Bewegungen der Zündung Trigger auf seinen Langlöchern;

   den Abzug von 1 ° bewegt, ist auf 2 ° der Kurbelwelle äquivalent. Der Auslöser hat Kalibrierkörpermarken (entspricht Grad Kurbelwellenwinkel) auf der markiert

   Außenkante mit der Zeiteinstellung zu unterstützen. Bei der Verwendung eines strebe Licht, können Sie eine kleine Menge Voraus über 4000rpm sehen kann, ist dies

   normal. Für hochdrehende Motoren können Sie möchten bei 5000+ Umdrehungen pro Minute strebe

   für beste Ergebnisse. Um das Timing Advance, drehen Sie den Auslöser gegen die

   Richtung des magnetischen roter. Um den Zeitpunkt zu verzögern, schalten Sie den Auslöser in der derselben Richtung wie der Magnet roter. In dem unwahrscheinlichen Fall, dass der Zeitpunkt, kann nicht vor dem Ende der Arretierungsaussparungen erzielt werden, die magnetische

   roter müssen etwas nachgelassen und neu positioniert werden. lst kein Timing

   Marke ist vorhanden, Straße, die Maschine zu testen und einstellen (falls erforderlich) optimale Leistung.

   
   

6. 28. Refit Timing / contact-breaker Abdeckung.

   
   

7. 29. Der Zeitpunkt ist nun eingestellt und erfordert keine weitere Einstellung. Aber, Bitte beachten Sie, dass für einen einwandfreien Betrieb dieser Zündanlage ist wichtig, dass die Verdrahtung, Zündspulen, Schalter, Batterie, H. T. führt, Stecker und Stecker Kappen sind in einem guten Zustand.

30.

lgnition Zündspulen Spulen

Bei der Verwendung der Standard-Anordnung von zwei Zündspulen (ob 12

Volt oder 6 Volt), müssen sie in Reihe geschaltet werden, wie in dem Verdrahtung gezeigt Diagramme auf Seite 7 der Spulen nicht parallel verbinden Sie.

Für niedrige Verdichtungsverhältnis Motoren (weniger als 9: 1), zwei 12-Volt-Spulen angeschlossen sind, können in Serie verwendet werden, aber wir empfehlen dringend, Laufen mit zwei 6-Volt-Spulen in Reihe oder eine 12-Volt-Doppelspule verbunden

mit einem Primärwiderstand von 3 bis 5 Ohm.

CDI-Typ und einige elektronische Zündspulen sind unvereinbar mit dieser System; auf ihre Eignung prüfen die primäre Widerstand 3 Ohm oder mehr (Gemessen über die Klemmen + und - mit einem Multimeter).

lgnition Spulen können einen Kurzschluss zu entwickeln durch das Gehäuse zu erden, vor allem, wenn die Klemmen sind zu eng (gemeinsam auf der Norton

Kommando). Dies kann zu einer Überhitzung der betroffenen Spule verursachen und kann

Auch produzieren Zündaussetzer / schlecht läuft auf einer oder beiden Zylindern. lockern Sie die Klemmen und die Spule Gehäuse für schwere Knickspuren untersuchen. lf in Zweifel

ersetzen die Spulen.

Empfohlene Zündspulen (erhältlich von PAZON sind: oder

oder

2 x IC06 6 Volt PVL einzigen Ausgangsspule (LUCAS 17P6-Typ), typische Primärwiderstand 1,8-2,2 Ohm jede Spule

1 x IC05 12 Volt Doppelspule (4,2 Ohm Primär) 1 x HSK HEATSINK KIT für IC03 / IC05 / IC10

1 x IC10 12 Volt Doppelspule (3 Ohm Primär) 1 x HSK HEATSINK KIT für IC03 / IC05 / IC10

Zündkabel, Zündkerzen & Stecker Caps

Verwenden Sie immer Kupfer entkernt ht führt. Nicht Kohlenstoff-Faser (resistiv) verwenden führt.

Vorausgesetzt, Sie haben die richtige Klasse von Steckern für Ihren Motor haben und dass

sie sind in einem guten Zustand, es gibt keine Notwendigkeit, sie zu ändern, wenn dies passend System. Die Zündkerze Lücken können als Standard gelassen werden, als Führung 0,025 "-

1. "sollte ausreichend sein.

   Wir empfehlen, NGK 5K Widerstand (Suppressor) Steckkappen (oder

   ähnlich guter Qualität), aber Sie können auch nicht-Widerstand Kappen passen.

   
   

   Allgemeine Daten / Fehlersuche

   Dieses System kann angepasst werden auf viele Arten von Motor zu arbeiten, vorausgesetzt, dass die erforderliche Brennintervall alle 360° KW / 180 ° Nockenwelle.

   Diese Zündung ist der Funken Art verschwendet, das heißt funken beide Stecker an die Gleichzeitig jeder Umdrehung des Motors. Ein Stecker wird auf dem Feuer Verdichtungstakt und der andere wird das Feuer auf dem Auslasshub (die

   vergeudet Funke). Da beide Stecker gleichzeitig funken, schlecht läuft /

   
   

   nur auf einem Zylinder ausgeführt wird, kann zu einem fehlerhaften Stecker, Kappe, Zündkabel fällig,

   Zündspule oder mechanisches Problem, nicht das Zündmodul oder Zündung Auslöser.

   Die Verkabelung sollte auf die richtige Länge geschnitten werden. Überschüssiger Draht sollte nicht sein

   aufgewickelt; dies kann die korrekte Ablauf der Zündanlage beeinflussen.

   Wo es möglich ist die Drähte aus dem Zündschloss Trigger sollten ausgeführt werden getrennt von dem Rest der Kabelbaum, insbesondere der Generator

   Stator-Verkabelung.

   Der Rahmen / Chassis muss handeln, als eine elektrische Rück (Masse / Masse), ob positiv oder negativ Boden. lst der Motor Gummi ein bereitgestelltes

   guter Boden / Masseband vorgesehen werden.

   Dieses System kann auch ohne Batterie betrieben werden, einen Gleichrichter, Zener-Diode mit und Kondensator (oder elektronische Gleichrichter / Regler), aber beachten Sie, dass Kick-Start kann schwieriger sein. Ein externer Kondensator (Lucas 2MC oder ähnliches) können erforderlich anspringt.

   Das System kann auch nur zum Totalverlust von einer Batterie betrieben werden (zum Beispiel für den Rennsport

   Anwendungen).

   Die Sure-Fire Zündmodul verfügt über eine einfache Selbsttesteinrichtung für Herstellung von Funken, ohne den Motor drehen.

   • Ziehen Sie die Zündung Triggerdrähte (w-b & y-b) vom Abzug.

   • Zündung einschalten.

   • die Trigger-Drähte Nehmen wir berühren zusammen und offen, etwa einmal pro Sekunde. Beide Stecker sollten gleichzeitig funken.

   • lf nur ein Stecker erzeugt Funken, überprüfen Sie die Spule, Blei, Kappe und Stecker.

   • lf gibt es keine Funken, prüfen Batterie, Schalter, Erdung, Verkabelung, Verbindungen & Zündmodul.

   • Kontinuierliche Funken ohne den Motor zu drehen deutet auf eine schlechte Versorgung der Zündung; Batterie prüfen (bad cell), Schalter, Erdung, & Verbindungen.

     http://www.pazon.com/news/9/SUREFIRE-FAUL T-FINDING.html

     
     

     Kurbelwelle & Pleuel

     
     

     1. Pleuel Montage Anordnung: Zylinder 1 auf linker Seite und Pleuelnummer nach vorne gerichtet

     2. Pleuel demontieren, prüfen ob Beschädigungen oder Abnutzungen vorhanden sind, Lagerschalen- Sitz gut prüfen

     3. Lagerschalen Sitze mit Messuhr auf Rundlauf ausmessen

     4. Kurbelwelle auf Schäden prüfen

     5. Kurbelwelle reinigen

     6. Schlammrohr Zapfen lösen, Stelle beim Zapfen leicht vorwärmen ca. 120 bis 130 °C, Achtung: nicht mit Schweissbrenner

     7. Sollten sie den Zapfen mit dem vorhandenen Schraubenzieher Schlitz nicht lösen können, bohren sie in der Mitte des Zapfens ein Loch Ø 8.3mm und verwenden sie ein TORX T50 Einsatz, schlagen sie diesen in die Bohrung und verwenden sie ein ½ Knarre zum Lösen.

     8. Gegengewicht Schraube beim Schlammrohr lösen und Schlammrohr ausbauen

     9. Alle Gegengewicht Schrauben nach einander lösen, reinigen, neue U-Scheiben montieren und mit Loctite blau Schraubensicherung montieren, mit Drehmoment festziehen (siehe Triumph Workshop Manual)

     10. Alle Schmierbohrungen reinigen

         
         

         

         
         

     11. Achtung: Montage von Schlammrohr, Bohrung mit Gegengewicht Schraube ausrichten

     12. Schmierloch-Bohrung bei Lagersitz aussen rechts demontieren zum Reinigen der Schmierbohrungen und mit Gewinde Loctite montieren

     13. Schlammrohr Zapfen mit Gewinde Loctite montieren

     14. Pleuel-Zapfen ausmessen (siehe Triumph Workshop Manual) und wenn gut, mit 600 Poliertuch und mit Öl polieren.

         
         

         

         
         

     15. Achtung: Montage Richtung (Lagerkäfig) für das Rollenlager auf linker Seite der Kurbelwelle achten, siehe Bild und Pfeil

     
     

     

     
     

     TRIUMPH

     Statisches Auswuchten der Kurbelwelle

      T 120 (650) / T 140 (750)

     Bei einer neuen oder nachgeschliffenen Kurbelwelle oder bei der Montage eines neuen Schwungrades, sollte die Baugruppe neu gewuchtet werden, (auf einen 85% gen Gegengewicht Faktor), wobei zwei Gegengewichte verwendet werden, Gewichte Z138 (jeweils 689 gr. je Gewicht) für beide Schwungmassen Bedingungen.

     
     

     Legen Sie die Kurbelwelle auf einen Wuchtbock mit Rollenlager oder mit Kanten-Lineal versehen an beiden Hauptlager Aufnahmen der Kurbelwelle links & rechts.

     Drehen sie nun die Kurbelwelle, lassen Sie die Kurbelwelle zur Ruhe kommen.

     Markieren Sie dann den tiefsten Punkt des Schwungrades mit einer Kreide (schwerste Masse). Drehen Sie die Kurbelwelle um 90 °kehrt diese zu derselben Position zurück, bohrt man ein Loch zentral neben der Kreidemarke bis zu einer Tiefe von ungefähr 10 mm.

     
     

     Wiederholen Sie den Vorgang erneut, und markieren sie wieder mit Kreide den Tiefsten Punkt, um weitere Löcher zu bohren, bis die Kurbelwelle in jeder Position zur Ruhe kommt (stehen bleibt).

     Die gebohrten Löcher sollten in einem Abstand von ungefähr 19mm gebohrt werden (Lochmitte).

     
     

     Wichtig: sollten neue Pleuel oder neue Kolben verwendet werden, so wiegen sie die gesamten Teile inklusive Schrauben, Muttern und Lagerschalen, das Gewicht der Gegengewichte muss dem entsprechend neu angepasst werden, also 85% der gewogenen Teile pro Seite davon auslegen.

     
     

     

     Waschen Sie die Baugruppe anschließend gründlich in Petroleum (Kerosin) und prüfen Sie, ob die Öl-Kanäle frei sind, mit Pressluft ausblasen, es dürfen keine Fremdkörper mehr vorhanden sein.

     
     

      T 100 (350 / 500)

     Wenn eine neue oder nachgeschliffene Kurbelwelle oder ein neues Schwungrad sollte die Baugruppe neu ausgewuchtet werden, mit zwei Service-Auswuchtgewichten Z1ll (je 490 gr. jedes).

     Legen Sie die Baugruppe auf zwei waagerechte Messerkanten und stützt sich dabei auf den linken und rechten Hauptlagerdurchmesser. Lassen Sie die Baugruppe zur Ruhe kommen und markieren Sie dann den tiefsten Punkt des Schwungrads mit Kreide.

     Drehen Sie die Baugruppe um 90 Grad, und wenn sie in dieselbe Position zurückkehrt, bohren Sie ein Loch mit einem Ø von 10 mm, Loch mittig neben der Kreidemarkierung bis zu einer Tiefe von ca. 12 mm. HINWEIS:

     Die Hauptlagerzapfen dürfen dabei nicht beschädigt werden.

     
     

     Das Auswuchtverfahren wiederholen, gegebenenfalls eine Kreidemarkierung vornehmen und weitere Löcher bohren, bis die Baugruppe in jeder beliebigen Position zur Ruhe kommt, wenn sie auf die Messerschneiden gelegt wird. Die gebohrten Löcher sollten einen Abstand von etwa 19 mm zwischen den Mittelpunkten (Lochmitte) haben.

     Wichtig: sollten neue Pleuel oder neue Kolben verwendet werden, so wiegen sie die gesamten Teile inklusive Schrauben, Muttern und Lagerschalen, das Gewicht der Gegengewichte muss dem entsprechend neu angepasst werden, also 85% der gewogenen Teile pro Seite davon auslegen.

     
     

     

     Waschen Sie die Baugruppe anschließend gründlich in Petroleum (Kerosin) und prüfen Sie, ob die Öl-Kanäle frei sind, mit Pressluft ausblasen, es dürfen keine Fremdkörper mehr vorhanden sein.

     
     

     Hinweis zum statischen Wuchten

     Generell hatte die Triumph Meriden Produktion, bei allen Twin Motoren, den Gegengewichte Faktor mit 85 % der Pleuel und Kolben Gewicht-Einheit ausgelegt.

     Nach langen Recherchen habe ich nun Kontakt mit einem ehemaligen Mitarbeiter der Triumph Werke (Meriden) gehabt, dieser hat mir gemeldet, dass der statische Wuchtfaktor zwischen 68 % und 72 % verwendet wurde.

     
     

     • Ein dynamisches Wuchten der Kurbelwelle wie bei modernen Motoren, die mit viel höhere Drehzahlen laufen ist nicht zwingend nötig (sehr kostspielig). Daher reicht ein statisches Wuchten der Kurbelwelle völlig aus, wenn es fachmännisch ausgeführt wird. Unser Preis ca. Fr. 180.00, wenn die Kurbelwelle schon vorher gereinigt und vorbereitet (Schlammrohr ersetzt und gereinigt) wurde.

Kurbelwelle & Pleuel

1. Pleuel Montage Anordnung: Zylinder 1 auf linker Seite und Pleuelnummer nach vorne gerichtet

2. Pleuel demontieren, prüfen ob Beschädigungen oder Abnutzungen vorhanden sind, Lagerschalen- Sitz gut prüfen

3. Lagerschalen Sitze mit Messuhr auf Rundlauf ausmessen

4. Kurbelwelle auf Schäden prüfen

5. Kurbelwelle reinigen

6. Schlammrohr Zapfen lösen

7. Gegengewicht Schraube beim Schlammrohr lösen und Schlammrohr ausbauen

8. Alle Gegengewicht Schrauben nach einander lösen, reinigen, neue U-Scheiben montieren und mit Loctite blau Schraubensicherung montieren, mit Drehmoment festziehen (siehe Triumph Workshop Manual)

9. Alle Schmierbohrungen reinigen

   
   

   

   
   

   

   
   

10. Achtung: Montage von Schlammrohr, Bohrung mit Gegengewicht Schraube ausrichten

11. Schmierloch-Bohrung bei Lagersitz aussen rechts demontieren zum Reinigen der Schmierbohrungen und mit Gewinde Loctite montieren

12. Schlammrohr Zapfen mit Gewinde Loctite montieren

13. Pleuel-Zapfen ausmessen (siehe Triumph Workshop Manual) und wenn gut, mit 600 Poliertuch und mit Öl polieren.

    
    

    

    
    

14. Achtung: Montage Richtung (Lagerkäfig) für das Rollenlager auf linker Seite der Kurbelwelle achten, siehe Bild und Pfeil

Montage des Kurbel-Gehäuse & Nockenwellen

1. Pleuel auf Kurbelwelle montieren, Einbau Richtung beachten Zylinder 1 links, Pleuelnummer nach Fahrtrichtung

1. Pleuellager Schallen gut einölen

2. Pleuel müssen sich sehr leicht drehen lassen.

3. Kurbel-Gehäuse auf der Primär-Ketten Seite auf Holzklotze aufstellen

4. Dichtfläche mit Loctite Nr. 5188 bestreichen, siehe Bild

5. Kurbelwelle in Lagerung platzieren, Lager gut schmieren

6. Beide Nocken-Wellen einbauen

7. Schrauben bereit halten

8. Zweites Kurbel-Gehäuse Hälfte vorsichtig aufschieben

9. Verbindungsschrauben einsetzen und sofort mit Drehmomentschlüssel festziehen, Anzugsmoment siehe Tabelle dem Motor entsprechend.

   
   

   Kurbel-Gehäuse mit Loctite

   
   

   

   
   

10. Steuerräder aufsetzen, Keile nicht vergessen

11. Nocken-Wellen Mutter aufsetzen Achtung links Gweinde, Muttern mit Schrauben Loctite sichern und mit Drehmomentschlüssel festziehen, dabei darauf achten, dass sich die Nocken-Wellen immer leicht drehen lassen

    

12. Zwischenrad einbauen und Steuerzeiten gemäss Triumph Work Shop Manual einstellen Bild montierte Steuerräder Bild montierte Ölpumpe

    
    

13. Für die Montage der MORGO Ölpumpe müssen konische Unterlegscheiben montiert werden, siehe Bild unten

Schrauben für Ölpumpe mit konischen Unterlegscheiben montierte Kurbel-Welle

Triumph Bonneville 650 / 750 / usw.

Zylinderkopf Revision

1. Zylinderkopf entrussen und reinigen

2. Auf ca. 150 Grad erhitzen und alte Ventilführungen mit Spezial-Dorn heraus treiben

3. Ventilführungen müssen stramm gehen, kein Spiel im Kopf haben, sonst müssen Ventilführungen mit aussen Übermass eingebaut werden

4. Bohrungen im Kopf gut reinigen

5. Kopf wieder auf ca. 150 Grad erhitzen und neue Ventilführungen mit Spezial-Dorn eintreiben, Achtung: vorher mit WEICON Kältespray kühlen

6. Achtung: wenn Ventildichtungen montiert werden, nicht vergessen zu schauen, dass die neuen Ventilführungen oben eine Nut haben für die Dichtung

7. Ventilführungen mit Hunger Reibahle ausreiben, Ventil müssen ohne zu harzen leicht laufen

8. Ventilsitze: zuerst mit neuem Ventil und Kreide schauen wo der Ventilsitz zum Tragen kommt

9. Pilot einbauen und mit Ventil-Fräser 30° / 45° und 75° Sitz so fräsen, dass er in der Mitte des Ventils zum Tragen kommt

10. Ventile mit grober und nachher mit feiner Ventileinschleif-Paste gut einschleifen

11. Ventile montieren

12. Dichtheit der Ventile mit Benzin prüfen

Ventildichtung einbauen

1. Ventildichtungs-Nut kann auch nachträglich mit dem Spezialwerkzeug im eingebautem Zustand bearbeitet werden

2. Nicht vergessen: Stahlscheibe zu unterlegen zwischen Werkzeug und Kopf

Zylinderkopf Glasperlen-Strahlen

1. Ventilführungen mit Kunststoffkappen abdecken

2. Alle alte Dichtungsresten entfernen, auch Dichtpaste

3. Material Verbrauch und Zeitaufwand: ca. 2 Kg Glasperlen Strahlgut und ca. 1 Stunde Arbeit

4. Zylinderkopf nach dem Strahlen gut ausblasen und mit Nitroverdünner reinigen

Montierter Zylinderkopf

Links vor dem Strahlen Rechts nach dem Strahlen

Zylinderkopf plandrehen

Triumph Twin 650 / 750

1. Planscheibe auf Drehbank aufspannen, Position mit Markierung (B1) auf erste Futterbacke ausrichten und bis Anschlag

   

   
   

2. Rundlauf mit Messuhr prüfen

3. Zylinderkopf aufspannen siehe Fotos, in Mitte der Planscheibe zentrieren

4. Zylinderkopffläche oben muss sauber und plan sein, vorher prüfen, wenn nötig nacharbeiten

5. Drehstahl montieren wie Foto rechts

   
   

   

   
   

6. Drehstahl mit Papier auf Zylinderkopf auf alle Positionen tuschieren

7. Erste Passe plandrehen ohne Materialabnahme durchlaufen lassen, von aussen nach innen

8. Drehbank-Drehzahl auf 220 U/min. einstellen

9. In kleine Passen à max. 0.10mm überdrehen und prüfen wie die Fläche ausschaut.

10. Nach dem Plandrehen, Zylinderkopf kurz nochmals Glasperlen strahlen.

    
    

    11.02.2016 Zylinderkopf plandrehen-01.2014

    
    

    

    
    

    Zylinderkopf Stutzen-Gewinde Reparatur

    
    

    Zylinderkopf T120, 9 Stud und T140, 10 Stud (Bolzen)

    
    

    Da neue oder auch gebrauchte Zylinderköpfe dieser Motor Typen fast nicht mehr auf dem Markt erhältlich sind oder nur in einem desolaten Zustand (meistens nur Schrott) vorhanden sind, ist es fast unumgänglich, den vorhandenen Zylinderkopf des Kunden versuchen zu retten.

    
    

    Bei diesen Zylinderköpfen sind viel falls die Auspuff-Stutzen Gewinde defekt. Das heisst, dass die Auspuffstutzen (Artikel Nummer: 70-9516) nicht mehr festgezogen werden können oder sich dann eben auch lösen und Spiel im Gewinde haben.

    Diese müssen in aufwändiger Arbeit nachbearbeitet werden und mit eine Bronze-Buchse versehen werden, nur so können diese Zylinderköpfe noch gerettet werden.

    
    

    Ich habe in den letzten Jahren viele solche Zylinderköpfe überarbeitet und dabei einiges an Erfahrungen gesammelt. Es ist mir gelungen diese Zylinderköpfe in meiner Werkstatt selbst zu überarbeiten und vollständig zu revidieren.

    
    

    Für diese Reparaturen werden viele Spezial Werkzeuge und Maschinen benötigt, nur so kann eine genaue und saubere Reparatur gemacht werden.

    
    

    In dieser Dokumentation werden die einzelnen Arbeiten mit Bildern und Texten dokumentiert.

    
    

    1. Der Zylinderkopf wird als Erstes komplett zerlegt, gereinigt und anschliessend mit Glasperlen gestrahlt (Bild A)

    2. Defekte Gewindebohrungen (Rocker-Boxen) werden repariert (Gewinde ¼ -UNC) (Bild B)

    3. Zündkerzen Gewinde werden kontrolliert, wenn nötig natürlich auch repariert.

    4. Ober- und Unterflächen werden plan bearbeitet (Bild C)

    5. Ansaugstutzen Gewinde gereinigt und kontrolliert, diese sind meisten nicht das Problem

    6. Der Zylinderkopf wird anschliessend auf der Fräsmaschine zentriert und aufgespannt und beide defekten Auspuffstutzen Gewinde werden auf Mass ausgespindelt (Bild 1)

    7. Anschliessend wird der Zylinderkopf auf der Ständerbohrmaschine zentriert und aufgespannt (Bild

       2) um die Gewinde (M 45 x 1.5) zu schneiden, für die Aufnahmen der Reparatur Buche aus Bronze. Diese ist mit einem aussen und innen Gewinde versehen. Die Buchsen werden auch selbst in meiner Werkstatt auf der Drehbank hergestellt (Bild 3)

    8. Nach dem Einbau der Reparatur Buchsen aus Bronze mit einem Spezial Werkzeug, können nun die originalen Auspuffstutzen (Bild 4) aus Stahl fest verschraubt werden (Artikel Nummer: 70-9516).

    9. Als nächstes, werden neue Ventilführungen eingebaut (Bild 5), diese werden mit Ventil Schaft Dichtungen montiert (Bild 6)

    10. Die Ventilführungen werden mit einem Spezial Werkzeug auf Mass ausgerieben.

    11. Ventilsitze neu fräsen (Bild 7)

    12. Ventile einschleifen

    13. Satz neue Federn, neue Ventil-Keile werden montiert (Bild 8)

    14. Dichtheits-Prüfung der Ein- und Auslass Ventile mit Spezial-Gerät (Vakuum) (Bild 9)

    15. Je nach Typ des Zylinderkopfes, werden auch neue Ansaugstutzen für die Vergaser Aufnahme montiert oder geliefert.

    16. Zum revidierten Zylinderkopf werden die passende Zylinderkopf und Rocker-Boxen Dichtungen mit geliefert (Bild 10)

        
        

        

        
        

        Bild A Kopf glasperlen Bild B Rocker Gewinde ¼ UNC Reparatur

        
        

        

        
        

        Bild C Kopf plandrehen auf Drehmaschine Bild 1 Kopf auf Fräsmaschine

        
        

        

        
        

        Dabei wird Zehntel um zehntel Millimeter Die Bearbeitung der Bohrung mit Ausdreh- Kopf abgenommen

        
        

        Bild 2 Gewinde M 45 x 1.5 schneiden Bild 3 Bronze Buchse mit Innen und Aussen Gewinde

        und Einbau-Werkzeug

        
        

        

        
        

        Bild 4 Auspuff Stutzen Art. Nr: 70-9516 Bild 5 Ventilführungen mit Schaft Dichtung

        
        

        

        
        

        Bild 6 Ventil-Schaft Dichtung Bild 7 Ventilsitz fräsen

        
        

        

        
        

        Bild 8 montierte Ventile und neue Federn Bild 9 Vakuum Testgerät

        
        

        
        

        

        
        

        Bild 10 Zylinderkopf mit Dichtungen

        
        

        

        
        

11. Zylinderkopf auf Fräse aufspannen und Flächen auf Auspuffseite planfräsen, siehe Pfeile in Foto

    
    

    

    
    

12. Zylinderkopf Bolzen Löcher ganz leicht an senken

13. Mit Präzisionslineal prüfen ob Kopf plan ist

    
    

    
    

    11.02.2016 Zylinderkopf plandrehen-01.2014

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    Rocker-Box Triumph 650/750

    
    

    1. Rocker-Box Gehäuse reinigen, Glasperlen strahlen

    2. Alle Anlaufscheiben ersetzen, achtung: Federn auf Aussenseite montieren

    3. Kipphebelwelle auf Verschleiss prüfen

    4. Kipphebelwelle mit 600 Poliertuch polieren

    5. Neuer O-Ring montieren Art. Nr. 60-3548 / Viton rot.14.00 x 1.5mm, Original O-Ring Nut auf der Welle mit Drehbank anpassen, Nut Masse: Ø der Nut 13.55mm, Nut Breite 2.0mm

    6. Zweiter O-Ring montieren, Art. Nr.: ERF146 / Viton schwarz Ø 14.00 x 1.0mm, O-Ring Nut auf der Welle zusätzlich mit Drehbank einstechen, Nut Masse: Ø der Nut 14.33mm, Nut Breite 1.5mm

    7. Achtung: bei der Montage der Rocker-Wellen (einschieben) darauf achten, dass die O-Ringe nicht zerquetscht werden, es ist zu schauen, dass der Bohrungseintritt an der Rocker-Box nicht scharkantig ist. Eventuell mit einem Dreikantschaber ganz leicht an senken (max. 0.2 bis 0.3 mm, 45°) Bei der Montage die O-Ringe mit O-Ring Silikon oder Motoröl bestreichen.

    8. Es ist von Vorteil für die Montage der Wellen eine Führungsbuche auf der Seite der O-Ringe zu verwenden.

    9. Neue Bolzen montieren mit Loctite blau, Schraubensicherung Nr.: 243, 3 Stück pro Box Art. Nr: TR141401 ¼“ UNC-UNF am Lager

    10. Aussen Hutmutter 3/8 UNF und neue Kupferringe montieren und Mutter festziehen (25 – 27 Mm)

    11. Ventil-Einstellschrauben und Mutter kontrollieren (Zustand)

        
        

        Bild Rocker-Box gereinigt und vormontiert O-Ring Positionen

        
        

        

        
        

        

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        St. Silvester 02.2014 nachbearbeitet am 12.09.2016

        SE.CTION 84

        STR I PPI NG A N D REASSl!M BLI N G TH E ROCKER BOXES

        
        

        Removal of the rocker spindles from the rocker boxes 1s best ach1r.vcd by d r1v1n g them out, using a soft metal d rifl When dH!spind les are removed the rocker arms and washers can be withd rawn . All parts shou ld bf.? thoroug h ly cleaned in paraffin ( k erosene) and the 011 d rifl mgs .., the. spindles and rocker ar ms should be cleaned with a JCl or com- dressed air

        
        

        Remove the oil seals from the rccl:N spind les and renew them.

        
        

        If It 1s req ui red to renew t he rocker ball pi ns, the old ones houl d b removed by mc>ans of a suitable drift

        
        

        To e11u r an oij-cl.gh r sc"'I between the rocker box and cy li nder h oad . I n case$ where an otl leak can not be Cl/red by nttlng nl.!W gaskets. the joi nt surface of chc rocker box shou ld be f i nished to remove any

        1rrcguf ari t1es.

        
        

        

        0

        
        

        

        
        

        
        

        An effective l1n1sh can be ach ieved by firc;c extraccrng the rocker box studs (two nuts locked toget her on the scud should fac.1l 1tate an easy removal) then lightly ru bbjng the ju net1on su rface on a sheet of emery cloth mou nted on a truly flat surface (such as a piece of plate glus).

        
        

        Assembly of the rocker spindles into the rocker boxes is assisted by the use ot the 011 seal compressor 61-7019

        
        

        The following method of assembly mcorporntes the use of a home made align ment bar, wh ich cao be mad e frC'lm a ft In.dia. bolt x 6 In.long by grindi ng

        a taper ac one end.

        
        

        86

        
        

        

        

        Fis.IM. Rocker box au..,mbly

        
        

        Before reasserr.bly note that the four plai n washers on each rocker spind le are of differi ng siie. The I nside ones have a ln. d la. hole and the outside

        ones have a iIn . dla. hole.

        ENGf NE B

        
        

        

        
        

        f ig. 8$. Refitting the·roker spi.ndle

        
        

        

        
        

        Smear two plain washers With grease and plaece th(\hl one either side ·of the centre bearing ooss. Place the left re.cker arm i n position, bri nging It into line with the alignment tocJ and slide a plain wash-er and a spring washer (in the order .shown in 'Fig. B4) into position. Carefully repeat this P'rocedore for

        \ne other rocker arm and sprtrg washer and slid e the lase plalh washer I nfo position. Rn;l.lly !>ring each rocker arm In tf.J rn in t.o li ne with he allg nrnent bar.

        
        

        Lubricate the spindle with oil and sliG:le It (complete w1ih oil seal) through the compressor (61•70 19) and as lar as

        possible Into the rocker box. finally tapping 11 home: with a h,a1T1rner and soft metal drrtt (see Fig 85)

        
        

        

        Reparatur Anleitungen

        
        

        1. Steuerräder aufsetzen, Keile nicht vergessen

        2. Nocken-Wellen Mutter aufsetzen Achtung links Gewinde, Muttern mit Schrauben Loctite sichern und mit Drehmomentschlüssel festziehen, dabei darauf achten, dass sich die Nocken-Wellen immer leicht drehen lassen

           

        3. Zwischenrad einbauen und Steuerzeiten gemäss Triumph Work Shop Manual einstellen Bild montierte Steuerräder Bild montierte Ölpumpe

           
           

        4. Für die Montage der MORGO Ölpumpe müssen konische Unterlegscheiben montiert werden, siehe Bild unten

Schrauben für Ölpumpe mit konischen Unterlegscheiben montierte Kurbel-Welle

Triumph Pre-Unit Motoren

• Steuer-Deckel Öl-Kanal Buchse zu Kurbelwelle

Bei den Pre-Unit Motoren war früher beim Öl-Kanal zur Kurbelwelle eine Bronze-Buchse (Artikel Nummer 70-0378) zum Abdichten der Schmierung verbaut worden.

Ab ca. den Jahrgänge 1960 wurde dann ein Wellendichtring (Artikel Nummer 70-4568) verbaut, alle Unit Motoren sind so ausgerüstet.

Pre-Unit Motoren

• Beim Ersetzen dieser Bronze-Buchse bedingt es einige Dinge zu beachten und einzuhalten.

Abdeckung der Steuerräder Einheit:

In diesem Deckel befindet sich eine sehr wichtige Buchse, die die Ölversorgung der Kurbelwelle abdichtet.

(Ölversorgung der Kurbelwelle abdichtet).

Wenn diese Buchse verschlissen ist, wird der Druck von der Ölpumpe direkt in den Steuergehäusedeckel geleitet und der Öldruck wird dann nicht mehr vollständig durch die Kurbelwelle auf die Pleuellager-Schalen geleitet. Dies führt dann zwangsmässig zu einem Pleuellager-Schalen Schaden. Der Öl-Druck kann nicht mehr aufgebaut werden.

Die Buchse sollte immer bei der Überholung des Motors ausgetauscht werden.

Drücken Sie die alte Buchse heraus und drücken die neue Buchse anschliessend in die Bohrung, um zu erleichtern, wärmen sie den Alu-Deckel vorher auf ca. + 130°C auf, kühlen sie die Bronze-Buchse mit Eis- Spray vorher wenn möglich unter – 15° C ab.

Das Einbauspiel ist dabei zu beachten:

Pre-Unit Steuer-Deckel.docx 26.11.2024 1

Triumph pistons, Kolben

Kolben Montage-Anleitung

Die Montage der Kolben ist eine delikate Angelegenheit, es gilt daher einige Grundsätze dabei zu beachten.

Wenn sie nach dieser Anweisung ihre Kolben montieren, dann sollten diese neue Kolben einige Jahre ihren zuverlässigen Dienst erlauben.

Folgen sie der Anweisung genau, der unten angegebenen Schrittweise.

1. Vergewissern sie sich, dass die Zylinderlaufbahnen keine Verformungen, Schäden oder Kratzer haben. Messen sie die Bohrung aus, diese darf keine unrunde Stellen haben, muss von oben bis unten zylindrisch sein. Toleranz Abweichungen: max. 0.03mm (siehe Bild 1

2. Der Zylinder darf oben keinen Steg haben, da sonst der oberste Kolbenring zu schaden kommt. (siehe Bild 2) Sollte eine Verformung (Abnutzung) oder ein Steg vorhanden sein, so müssen die Zylinderlaufbahnen gehont oder ausgebohrt werden. (Achtung: Übermass-Kolben benutzen)

3. Kolbenspiel im jedem Zylinder ausmessen. Kolben und Zylinder markieren, Beispiel: Kolben 1, Zylinder 1, Einbau Richtung beachten.

4. Benutzen sie um das Kolbenspiel korrekt zu messen entsprechend geeignete Messwerkzeuge. (siehe Bild 1, 3 und 4)

5. Kontrollieren sie das Kolbenring Stossspiel (Spaltmass), sollte max.: zwischen 0.20mm und 0.30mm sein. (siehe Bild 5 und 6)

6. Montieren sie nun die Kolbenringe auf die Kolben, dabei auf die Kolbenring Reihenfolge achten, die (TOP) Markierung nach oben (es kommt vor je nach Hersteller, dass diese nur mit einem Punkt markiert sind) (siehe Bild 7 und 8)

7. Nun positionieren sie die Kolbenring Öffnungen, 120° versetzt (siehe Bild 9 und 10)

8. Ölen sie nun die Kolben vor der Montage des Kolbenbandes ein.(Motoröl verwenden)

9. Vergewissern sie sich, das bei der Montage (anziehen) des Kolbenring Band, die Kolbenringe nicht beschädigt werden. (siehe Bild 11 und 12)

10. Sind die Kolbenbänder montiert, heben sie die Kolben ganz nach oben und fixieren diese mit einem Stück Holz oder ähnliches, damit sie beim Einfahren des Zylinders nicht nach unten gehen.

11. Schieben sie nun den Zylinder auf die Kolben. (Ohne Gewalt anzuwenden)

    
    

    Kolben Einbauspiel:

    
    

    Für alle Triumph Typen: zwischen 0.11mm bis max.: 0.13mm

    
    

    Alle andere Marken nach Fahrzeug-Hersteller oder Kolben-Lieferant

    
    

    St. Silvester 03.09.2018 Joseph Chambettaz

    
    

    

    
    

    

    
    

    Bild 3 Bild 4

    
    

    

    Pfeile = Ansatzpunkt zum Messen

    Bild 5 Bild 6

    
    

    

    
    

    

    
    

    
    

    

    
    

    Bild 9 Bild 10

    
    

    

    
    

    Bild 11 Bild 12

    
    

    

    
    

    

    
    

    Montage des pistons et segments de piston :

    
    

    Le montage des pistons et des segments sur le piston est une phase délicate mais simple. Délicate car les segments sont fragiles et peuvent casser au moindre effort lors de leur pose.

    
    

    Si vous vous tenez à quelques règles à respecter lors du montage, vous n’aurez aucun problèmes et de dégâts au futur et vos pistons feront leur travail pendant des années.

    
    

    Ordre des opérations à suivre :

    
    

    1. Assurez-vous que les surfaces des cylindres soit en bon état et que leur forme soit cylindrique (pas de déformations mesurable au comparateur intérieur) voir image 1

    2. Le Cylindre n’ose pas avoir de collerette (rebord) sur le haut du cylindre, si il a le cas, il est impératif de rectifier le cylindre avant le montage de pistons ou segments neuf. Voir image 2

    3. Controller le jeu du piston à chaque cylindre et marquer le piston et le cylindre que vous avez mesuré d’un numéro : exemple : cylindre 1, piston 1

    4. Contrôle du jeu de piston selon les cotes du constructeur du moteur ou du fournisseur des pistons en question.

    5. Pour mesurer correctement le jeu il est impératif de procéder selon les images si dessous. Voir image 1, 3 et 4

    1. Mesurer le jeu à la coupe au segment de piston, le jeu doit être au max. entre 0.20mm et 0.30mm, procéder selon image 5 et 6

    2. Pour le montage des segments sur les pistons, monter le segment avec la marque (TOP) vers le haut du piston, voir image 7 et 8

    3. Pour le positionnement des segments de piston sur le piston avant de monter la bande de montage, il est impératif de les positionner selon l’image 9 et 10, répartition des ouvertures de segments tous les 120°

    4. Huiler les pistons avant de monter la bande de segment. (Utiliser de l’huile de moteur)

    5. Assurez-vous que les segments de pistons ne soit pas endommager lors du serrage de la bande de montage Image 11 et 12

    6. une fois que les bande sont monter, hisser les piston vers le haut et callez les avec un bout de bois approprier à fin que les pistons ne re-décente pas.

    7. Poser le cylindre sans force sur les pistons, enlever les bandes de segment

       
       

       Jeu de piston :

       
       

       Pour toutes les TRIUMPH : de 0.11mm et max. 0.13mm

       
       

       Toute autre marque, selon données d’usine du constructeur ou du fournisseur du piston

       
       

       

       
       

       
       

       

       
       

       

       Image 3 image 4

       
       

       

       Flèches= lieu de mesure

       
       

       

       
       

       

       
       

       Image 7 Image 8

       
       

       

       
       

       Image 9 image 10

       
       

       

       
       

       

       
       

       

       
       

       St. Silvester 03.09.2018 Joseph Chambettaz

       
       

       

       Reparatur Anleitungen

       
       

       Triumph Bonneville 650 / 750 / Harris Bonneville 750 T 140 usw.

       
       

       Bremsanlage vorne & hinten

       
       

       • Bremsbeläge vorne & hinten für Triumph Bonneville 750 T140-V / 1975 - 1983

         Art. Nummer: 99-2769

         Mass-Blatt

         
         

         

         
         

       • Bremsbeläge vorne & hinten für Triumph Harris Bonneville 750 T140-V / 1987 -

    Art. Nummer: 00-0042

    Mass-Blatt

    
    

    

    
    

    Seite: 1 24.01.2014

    
    

    

    
    

    Triumph Harris Bremsanlage

    
    

    Front Master Zylinder:

    
    

    Triumph Harris Bonneville 750 / 1987 Rep-Satz Front Master Zylinder 00-0027

    
    

    

    
    

    Original Teile sind nicht mehr lieferbar

    
    

    Artikel Nummer:

    
    

    Roter Pfeil = Deckel Bremsflüssigkeitsbehälter TR121-2 Gelber Pfeil = Beilegscheibe TR120

    Grüner Pfeil = Faltenbalg Behälter TR121

    Master Zylinder Reparatur KIT: 00-0027

    Bremslichtschalter: 62-0019

    Bremslichtschalter 62-0019 Alle Ersatzteile sind am Lager

    
    

    

    Bremsbeläge vorne & hinten:

    
    

    

    Artikel Nummer: 00-0042

    
    

    Achtung:

    sind nicht identisch mit normale T140

    
    

    Bremsscheibe: Artikel Nummer: 38-0009

    
    

    Siehe Zeichnung 38-0009 Bremsscheibe Harris Achtung: sind nicht identisch wie normale T140

    
    

    Master Zylinder Rear:

    
    

    Bild alter Zylinder mit Masse und Betätigungshebel, der Master Zylinder ist nicht mehr lieferbar kann aber von uns revidiert werden.

    Masse original Zylinder Master Zylinder Revisions-Kit 00-0072

    
    

    

    
    

    

    
    

    Bremsscheiben vorne & hinten:

    
    

    Die Bremsscheiben sind leider nicht mehr lieferbar, eine Lösung dieses Problems ist in Bearbeitung und sollte in den nächsten Wochen erledigt werden.

    
    

    

    
    

    Zeichnung Nr: 38-0009

    
    

    

    
    

    

    
    

    
    

    Brembo Bremszangen vorne & hinten:

    
    

    Bremszange zerlegt Revisions-Kit Art Nr: 00-0043

    
    

    

    
    

    Bremszange V & H

    

    
    

    Oldtimer Werkstatt 27.08.2017

    
    

    Triumph alle Typen, T100, T120, T140 OiF, Harris

    
    

    Rahmen und Seitenständer Bolzen Reparatur

    
    

    Da die Bohrung für die Aufnahme des Bolzens für den Seitenständer meistens ausgeschlagen ist und durch das Ersetzen mit einem neuen Bolzen kein Spielfreier Einbau mehr möglich ist, wird eine Reparatur der Bohrung, an der Aufnahme am Rahmen erforderlich. Diese wird wie folgt ausgeführt:

    
    

    Achtung: diese Reparatur kann nur ausgeführt werden bei ausgebautem Motor

    
    

    1. Bohrung Ø ausmessen

    2. Spezial Werkzeug (siehe Bild) zur Führung der Reibahle (HUNGER) am Rahmen mit Zentrierdorn ausrichten und mit den zwei Schrauben M6 befestigen

    3. Reibahle einstellen und mit sehr kleinen Passen (Achtung: Reibahle schmieren) ausreiben bis die Bohrung rund und die Reibahle an alle Stellen Material abgenommen hat.

    4. Im normalen Fall wird die Bohrung auf ca. Ø 11.5 mm ausgerieben und gemessen.

    5. Das Gleiche gilt für die Bohrung an der unteren Seite des Seiten-Ständer selbst, auch dort wird die Reibahle mit einer Führungsbuchse zentriert (siehe Bild)

    6. Der neue Bolzen (Übermass Bolzen, Artikel Nummer:82-7021U) wird gemäss Zeichnung Nummer: ZE 82-7021U hergestellt, gegeben Falls muss er noch angepasst werden

    7. Sollte der Seiten-Ständer zu viel Spiel zwischen der Gabel haben, eventuell mit einer Stahl- Distanzscheibe spielfrei einstellen.

    
    

    Zentrier-Werkzeug mit Zentrierdorn am Rahmen montiert

    
    

    

    
    

    Werkzeug mit Reibahle Zeichnung: je nach Abnutzung der Bohrung im Rahmen muss die Bolzen Grösse individuell angepasst werden

    
    

    

    
    

    12.03.2016

    
    

    T140 Hauptständer Montage Material

    
    

    Verwendete Artikel:

    
    

    1 x	Hauptständer	Art Nr:83-7532
    2 x	6-Kt Schraube 1/2 X 1 1/2 UNF	Art Nr:14-0147
    2 x	Mutter 1/2 UNF Nylstop	Art Nr 14-1305 siehe auch intern Art NR: SB126
    2 x	Buchse	Art Nr 83-7460
    1 x	Feder Zentralständer	Art Nr 82-4671 oder 83-3793
    1 x	Gummi zu Zentralständer	Art Nr 57-0449 oder 57-2331 offenes Ende
    		Länge: ca. 38mm
    		Schaft Länge: 17mm

    

    6-Kt. 19mm Gewinde 1/2 UNF Kopf-Breite: 8mm

    
    

    Buchse: Gummi

    
    

    

    Masse:

    
    

    

    Id Ø = 12.7mm AD Ø = 17.44mm

    Länge: 12mm

    
    

    Hauptständer Feder

    
    

    

    
    

    Service Angaben & Hilfe

    
    

    Motoröl: ablassen oder absaugen (ältere Modelle, T100 usw. mit separatem Öl- Tank)

    
    

    

    Der Öltank sollte so gut möglich entleert werden, unten den Zapfen mit dem Rohranschluss lösen, Filter reinigen, Öltank mit geeigneter Flüssigkeit reinigen (Diesel oder Heizöl) niemals Benzin verwenden. Der Tank anschliessend mit einem Lappen

    an einem Draht befestigt gut trockenen, es dürfen keine Restflüssigkeiten mehr vorhanden sein.

    
    

    

    Am Motor unten Ablassschraube mit Filter lösen und vor Montage reinigen, neue Dichtung montieren

    
    

    Ablass-Zapfen Motoröl, im vorderen Bereich

    
    

    
    

    Motoröl Zapfen mit Filter

    
    

    

    

    Getriebeöl ablassen und Niveau nachher hier prüfen kleine Schraube in der Mitte

    
    

    
    

    Getriebe Ablassschraube und Niveau Kontrolle die kleine Schraube lösen, Getriebeöl oben einfüllen bis es unten bei der kleinen Bohrung auslauft, kleine Schraube erst wieder einschrauben wenn kein Öl mehr kommt, dann ist das Niveau im Getriebe korrekt. Achtung: kleine Schraube mit Gefühl festziehen!

    
    

    
    

    Getriebe Ablass- und Niveau Kontrolle Schraube

    
    

    

    

    Primärketten Kasten Öl Ablassschraube

    
    

    Ablass-Schraube mit Niveau Rohr und Niveau Kontrollschraube

    Gilt für alle TRIUMPH Modelle

    
    

    
    

    Imbusschraube lösen, kann aber auch sein, dass diese an ihrem Motorrad nicht vorhanden ist. Dann die längere Schraube weiter hinten lösen wo die Spannschraube für den Spanner der Primärkette ist. Roter Pfeil

    
    

    Getriebeöl Einfüllen

    
    

    Getriebeöl Einfüllen, bis Öl unten an der kleinen Schraube kommt, Achtung: Zapfen kann vom Aussehen her anders aussehen.

    Max: 0,5 Lt.

    

    
    

    Primärketten-Kasten Zapfen oben zum Einfüllen

    
    

    Hier Primärketten- Kasten Öl Einfüllen Max. 0.2 Lt

    

    
    

    Service Hinweise: T120 (650) T140 (750) OiF

    
    

    Es handelt sich hier um TRIUMPH Motorräder ab den Jahrgängen ca. 1970 bis Ende der Produktion aus Meriden (England)

    Bemerkung: OiF = Oil in Frame (Motoröl-Tank im Rahmen)

    
    

    
    

    

    
    

    

    
    

    Getriebe-Öl, ablassen & einfüllen

    
    

    

    
    

    

    
    

    Wichtige Hinweise: gilt für alle TRIUMPH Modelle

    • Grundsätzlich gilt, dass bei allen Ablass- und Einfüllverschraubungen immer neue Dichtungen montiert werden müssen.

    • Sollte Ihr Motorrad längere Zeit gestanden haben, sollten Sie nach einem Motoröl-Wechsel den Motor ohne Zündkerzen mit dem Kickstarter Pedal mehrmals durchtreten um die Motorölpumpe wieder zu füllen und damit die Pleuellager beim Starten nicht trocken laufen, dies verhindert Schäden an den Pleuellägern. Nachher Zündkerzen einbauen und Motor starten, für ca. 4 bis 5 Minuten im Leerlauf laufen lassen, Motor abstellen. Anschliessend die Motoröl Ablass-Schraube wieder öffnen und das Motoröl im Kurbelgehäuse ablassen und Filter wieder reinigen, dies verhindert, dass altes noch vorhandenes Motoröl in der Motoröl-Pumpe und Schläuche, das neuen Motoröl im Öltank sofort wieder verunreinigt.

Umweltschutz

Ich möchte dringend darauf hinweisen, dass die alten Schmiermittel gemäss den Richtlinien des entsprechenden Land entsorgt werden müssen.

Schmiermittel Empfehlungen:

Motoröl vor und bis Jahrgang 1970

T110, T100, T120 & pre-unit Motoren CASTROL Classic GP 50‘ MOTOREX OLDTIMER SAE 50 MORRIS GOLDEN FILM SAE 50

Motoröl ab Jahrgänge 1971 CASTROL Classic XL SAE 20 W 50

T100, T120, T140 MOTOREX OLDTIMER SAE 20 W 50 MORRIS GOLDEN FILM SAE 20 W 50

Wichtiger Hinweis zum Gabel-Öl

Ich werde in letzter Zeit immer wieder angefragt, warum ich in meinen Angaben als Gabel-Öl Befüllung ein Motoröl Classic SAE W30 empfehle.

• Versuchen sie nicht ein ATF (Automaten-Getriebeöl) oder ein dünneres Öl (Gabel Öl) einzufüllen, dies ist zwecklos.

• Folge daraus, die Dämpferwirkung ihrer Triumph Gabel ist gleich null

Die Triumph Gabeln, wurden damals noch sehr einfach gebaut und haben eigentlich eine sehr schlechte hydraulische Wirkung, das heisst, dass die keine hydraulische beweglichen Teile im Innern haben, wie es heute in den neuen Motorrädern verbaut ist, in den neuen Motorräder Generationen, sind Bauteile verbaut, wie in einem Automobil-Stossdämpfer die hydraulisch wirken. Diese haben im Innern, Kolben mit O-Ring Abdichtungen, Bodenventile usw.

Sollten Sie Fragen dazu haben stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Joseph Chambettaz

Oldtimer Werkstatt / Workshop Schürstalden 6

1736 St. Silvester / Switzerland Tel: 079 821 33 21

1. ail: info@triumph-moto-oldtimer.ch

   oder mit dem Kontakformular auf meiner Website

   
   

   

   
   

   Flächen-Dichtmittel: LOCTITE & Elring Produkte‌‌

   Verwendungsnachweiss von Flächen-Dichtmitteln und Ratgeber

   
   

   Der Inhalt dieser Dokumentationen soll dem Benutzer dieser Dichtmittel der Marken: LOCTITE und Elring eine Hilfe sein zur Auswahl der richtigen Dichtmittel zur Abdichtung von Motoren und Getriebe Komponenten bei der Revisions- oder Instandsetzung-Arbeiten.

   
   

   Besonders die älteren Englischen Motorräder (Motoren) haben oder hatten bezüglich Ölverluste nicht immer den besten Ruf. Der Grund dafür, war aber meistens eine unsachgemässe Abdichtung (Verwendung) mit nicht geeigneten Flächen-Dichtmittel oder unsaubere Arbeitsweise.

   • Wenn Sie heute nach diesen Angaben arbeiten, so ist Ihnen der Erfolg garantiert.

Meine Angaben zu diesem Thema beruhen auf mehrjähriger Erfahrung mit den besten Produkten die es momentan auf dem Markt gibt.

Wichtige Hinweise siehe letzte Seite

Wichtige Hinweise:

Es ist darauf zu achten, dass die entsprechenden Gebrauchs-Anweisungen der Dichtmittel Hersteller beachtet werden.

Dicht-Flächen müssen sauber, Öl und fett frei sein, die Flächen müssen plan sein. Es dürfen keine Einrisse oder Kerben auf der Dichtfläche vorhanden sein.

Tragen sie das entsprechende Flächen-Dichtmittel immer sparsam auf, entfernen und reinigen sie anschliessend das heraus gedrückte überflüssige Dichtmittel mit Nitro-Verdünner (Achtung: Hinweise von Nitro Hersteller beachten)

Die Schraub-Verbindungen müssen sachgemäss festgezogen werden (Anzugs-Drehmomente beachten)

(Fahrzeug-Hersteller Angaben beachten)

LOCTITE & Elring Produkte Verwendung‌‌

Schrauben Sicherung Benzin Hähnen & Öl-Leitungen KW-Gehäuse Hälften

Bedingt benutzen Lager mit wenig Spiel Lager bis 0.25mm Spiel‌‌

Elring-Dichtmasse

DirkoTM grau

DirkoTM grau | die dauerelastische, temperaturbeständige Dichtmasse

Beschreibung und Einsatzbereich

DirkoTM grau ist eine Hochtemperatur-Dichtmasse auf Silikonbasis. Durch die Reaktion mit Luftfeuchtigkeit härtet DirkoTM grau aus. Die ausgehärtete Dichtmasse zeigt ein dauerelastisches Verhalten. Das Produkt zeichnet sich durch eine sehr große Anwendungsvielfalt aus.

Hitze beständig bis 315° C

kann bei uns bestellt werden unter Artikel Nummer: VBM055-2

Verarbeitung und Anwendung‌

Bei der Erstmontage genügt es, die Dichtmasse auf saubere, spanabhebend oder spanlos bearbeitete, vor allem fettfreie Flächen aufzutragen. Im Reparaturfall sind die Dichtflächen mit Testbenzin gründlich zu reinigen und zu entfetten. Curil® K2 wird mittels Pinsel, Instant-Box oder anderem Dosiergerät dünn aufgetragen.

Die Dichtflächen können nach einer Ablüftezeit von ca. 5 bis 10 Minuten zusammengefügt und unter Pressung gebracht werden. Die Montage der Bauteile kann auch nach längerer Zeit erfolgen. Gebinde nach Gebrauch gut verschließen.

Achtung: bei zu viel aufgetragener Dichtmasse Gefahr des Hineintropfens in den Innenraum.

T e c h n i s c h e s D a t e n b l a t t

DirkoTM grau | die dauerelastische, temperaturbeständige Dichtmasse

Beschreibung und Einsatzbereich

DirkoTM grau ist eine Hochtemperatur-Dichtmasse auf Silikonbasis. Durch die Reaktion mit Luftfeuchtigkeit härtet DirkoTM grau aus. Die ausgehärtete Dichtmasse zeigt ein dauerelastisches Verhalten. Das Produkt zeichnet sich durch eine sehr große Anwendungsvielfalt aus.

1. Allgemeine Produktinformationen

   
   

   Chemische Basis	Oxim-Silikon
   Aushärtung	Raumtemperaturvernetzend (RTV)
   Komponenten	Einkomponentig
   Farbe	Grau
   Konsistenz	Pastös, standfest, im ausgehärteten Zustand dauerelastisch
   Temperaturbereich	-60°C bis +280°C (kurzzeitig +300°C)
   Maximaler Dichtspalt	2,0 mm
   ph-Wert	Neutral
   Elektrische Leitfähigkeit	Isolierend
   Beständigkeit gegen	Öl, Fett, Kühlmittel, UV-Strahlung, kaltes und heißes Wasser, Salzwasser, Reinigungsmittel, schwache Säuren und Laugen uvm.
   Mögliche Einsatzbereiche	Ventildeckel, Ölwanne, Wasser- und Ölpumpe, Differentialgehäuse, Getriebegehäuse, Getriebeölwanne, Thermostatgehäuse, Steuergehäuse, Achsabdeckung, Flanschverbindung, Scheinwerfer, Rückleuchte, Batteriekasten uvm.

   
   

   Elring-Dichtmasse

   DirkoTM grau

   
   

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   T e c h n i s c h e s D a t e n b l a t t

   
   

   
   

2. Technische Daten

   
   

   1. Allgemeine Eigenschaften

      
      

      Messgröße	Wert	Prüfnorm
      Shore A-Härte	35-45 Shore	DIN 53505
      Dichte	1,16 g/ml	DIN 53479
      Hautbildungszeit (23°C, 50% relative Luftfeuchtigkeit)	5-15 min	ISO 291
      Durchhärtungszeit (23°C, 50% relative Luftfeuchtigkeit)	ca. 2 mm/24 h
      E-Modul	0,7 N/mm2	DIN EN ISO 8339
      Bruchdehnung	500%	DIN 53504
      Zugfestigkeit	2,4 N/mm2	DIN 53504

      
      

      
      

   2. Hitzebeständigkeit

      
      

      Die Hitzebeständigkeit von DirkoTM lässt sich durch die Simulation eines extremen Dehnungsverhaltens der Dichtmasse ermitteln. Im Folgenden werden ein paar wichtige Ergebnisse solcher Versuche dargestellt. Die hierbei simulierte Dehnung tritt in der Praxis beim Einsatz als Flächendichtung nicht auf.

      
      

      1. E-Modul

         
         

         Zur Bestimmung des E-Moduls wird die ausgehärtete Dichtmasse in einer Spannvorrichtung befestigt und um 100% gedehnt. Die für diese Dehnung erforderliche Kraft wird gemessen. Das folgende Diagramm zeigt die Entwicklung des E-Moduls (DIN 53504) in Abhängigkeit zu der jeweiligen Temperatur und der Zeit. Das E-Modul wird prozentual im Vergleich zum Wert ohne Temperaturbeanspruchung angegeben.

         
         

         Elring-Dichtmasse

         DirkoTM grau

         
         

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      2. Bruchdehnung

         
         

         Zur Messung der Bruchdehnung wird die Dichtmasse gespannt, bis ein innerer Bruch erfolgt. Die prozentuale Dehnfähigkeit bis zum Bruch wird gemessen. Das folgende Diagramm zeigt die Entwicklung der Bruchdehnung (DIN 53504) in Abhängigkeit von der jeweiligen Temperatur und der Zeit.

         
         

         Elring-Dichtmasse

         DirkoTM grau

         
         

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         T e c h n i s c h e s D a t e n b l a t t

         
         

      3. Zugscherfestigkeit

         
         

         Die Zugscherfestigkeit definiert die innere Festigkeit der Dichtmasse und die Haftung zum Substrat. Das folgende Diagramm zeigt die Entwicklung der Zugscherfestigkeit (ISO 4587) in Abhängigkeit von der jeweiligen Temperatur und der Zeit.

         
         

   3. Medienbeständigkeit

      
      

      Die untere Tabelle zeigt die Medienbeständigkeit der Dichtmasse. Hierfür wird der Probekörper für die angegebene Dauer in das jeweilige Medium getaucht. Anschließend wird die Zugscherfestigkeit bestimmt (ISO 4587). Die folgende Tabelle zeigt die prozentuale Abweichung der Zugscherfestigkeit zum Ausgangswert ohne den Einfluss des Mediums und der Temperatur. Aufgrund der ermittelten Werte kann eine Einschätzung hinsichtlich der Medienbeständigkeit vorgenommen werden.

      
      

      	Temperatur [°C]	Abweichung zum Ausgangswert [%]
      		100 h	500 h	1000 h
      Getriebeöl (ATF)	120	80	77	67
      Motoröl (5W30)	120	119	35	36
      Wasser/Glycol (50/50)	100	63	61	67
      Wasser/Glycol (50/50)	120	48	69	69
      Wasser	60	219	106	108
      Wasser	90	90	75	86

      
      

      Elring-Dichtmasse

      DirkoTM grau

      
      

      Seite 107 von 118 11/28/2024

      

      T e c h n i s c h e s D a t e n b l a t t

      
      

      1. Aushärtegeschwindigkeit

         
         

         Die Aushärtegeschwindigkeit ist abhängig von der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit. Je höher die Temperatur und die Luftfeuchtigkeit ist, desto schneller härtet DirkoTM grau aus. Das untere Diagramm zeigt die zeitliche Entwicklung der Aushärtegeschwindigkeit bei Normklima (23°C/50% r.L.).

         
         

      2. Oberflächenhaftung

      
      

      Die Haftung von DirkoTM grau auf verschiedenen Oberflächen spielt bei dem Einsatz als Flächendichtung eine untergeordnete Rolle. Die folgenden Werte zeigen die bei einem Dichtspalt von 2mm gemessene Zugscherfestigkeit (ISO 4587).

      
      

      Untergrund	Zugscherfestigkeit [N/mm2]
      Kupfer	0,30
      Stahl	0,32
      Stahl (verzinkt)	0,36
      Aluminium	0,36
      Messing	0,42
      Edelstahl	0,45
      Stahl (elektrolytisch verzinkt)	0,56
      GFK	1,23

      
      

      Elring-Dichtmasse

      DirkoTM grau

      
      

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      T e c h n i s c h e s D a t e n b l a t t

      
      

3. Gebrauchshinweise

   
   

   
   

   • Dichtungsreste entfernen und die Dichtflächen mit Lösungsmittel reinigen.

   • Dichtflächen müssen vor dem Auftragen der Dichtmasse sauber, trocken, öl- und fettfrei sein.

   • Dichtmasse durchgehend und gleichmäßig auftragen. Die Auspressgeschwindigkeit kann durch Betätigung des Hebels dosiert werden.

   • Zu viel aufgetragene Dichtmasse sofort entfernen, da die Gefahr des Hineintropfens besteht.

   • Bauteile nach Herstellervorschriften montieren.

   • Sofortige Dichtfunktion ist gegeben.

   • Sicherheits- und Technisches-Datenblatt unter www.elring.de.

   
   

4. Lagerung

   
   

   
   

   • Optimale Lagerbedingungen: kühl (+5 °C bis +25 °C) und trocken

   • Mindesthaltbarkeitsdauer: 12 Monate in ungeöffneten Gebinden

   
   

5. Lieferform

   
   

   Artikel- Nr.	Verpackungsinhalt	Füllmenge	Verpackungseinheit	Sprachen (Gefahrstoffhinweise)
   036.163	Tube, lange und kurze Düse, Tubenschlüssel	70 ml	12 Stück	BG/DK/DE/EN/FR/EL/I T/ HR/ LT/LV/NL/PL/ PT/RO/SE/SK/ES/CZ/H U
   527.290	Tube, lange und kurze Düse, Tubenschlüssel	70 ml	12 Stück	RU
   610.022	Kartusche, Düse	310 ml	12 Stück	BG/DK/DE/EN/FR/EL/I T/ HR/ LT/LV/NL/PL/PT/ RO/RU/SE/SK/ES/CZ/ HU

   
   

   Großgebinde auf Anfrage

   
   

   Elring-Dichtmasse

   DirkoTM grau

   
   

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6. Haftungsausschluss

Die vorstehenden Angaben in diesem technischen Datenblatt, insbesondere Vorschläge für die Verarbeitung und den Einsatzbereich unserer Produkte, beruhen auf unseren derzeitigen Kenntnissen und Erfahrungen. Aufgrund der unterschiedlichen Einsatzmöglichkeiten und der außerhalb unseres Einflussbereiches liegenden Einsatz- und Arbeitsbedingungen übernehmen wir keine Haftung für die Eignung unserer Produkte für die relevanten Produktionsverfahren unter den konkreten Arbeitsbedingungen sowie die beabsichtigten Verarbeitungszwecke und Ergebnisse. Um eine solche Eignung sicherzustellen empfehlen wir in jedem Fall ausreichende vorherige Eigenversuche und Tests.

Jede aus den Hinweisen in diesem technischen Datenblatt und jede aus sonstiger schriftlicher oder mündlicher Beratung für das vorliegende Produkt resultierende Haftung ist ausdrücklich ausgeschlossen. Sei denn, individualvertraglich wurde etwas anderes vereinbart, ein Fall der Verletzung von Leib, Leben oder Gesundheit liegt vor, uns fällt Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit zur Last oder es besteht eine Haftung nach zwingendem Produkthaftungsrecht.

ElringKlinger AG | Geschäftsbereich Ersatzteile Max-Eyth-Straße 2 | D-72581 Dettingen/Erms Fon +49 71 23 724 622 | Fax +49 71 23 724 609

elring@elring.de | www.elring.de

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Motorschaden! Warum? was nun?

In den letzten 10 Monaten, habe ich etwa 14 Triumph, BSA Motoren revidiert und instand gestellt.

Dabei sind mir einige Schäden an Kolben, Zylinder, Pleuellagerung und Kurbelwellen besonders aufgefallen.

Der Anteil, dieser Kapitalschäden der von mir revidierten Motoren in diesem Zeitraum beträgt über 40%.

Viele dieser Motorschäden, hätten vom Eigentümer des Oldtimer Motorrades durch einige Grundprinzipien vermieden werden können, oder wären dann nicht so gravierend gewesen und vor allem nicht so teuer geworden.

In diesem Abschnitt in meinem eigenen TRIUMPH Handbuch, möchte ich den Eigentümern von Oldtimer Motorräder, mit einigen Ratschlägen und Bildern, helfen solche kapitale Motorschäden zu vermeiden und vor allem vielleicht sich zu überlegen was mache ich jetzt, wenn ich nicht sicher bin, wie ich nach dem Kauf, vor der erster Fahrt richtig vorgehen soll.

Hier einige Beispiele: (Kurbelwelle wird in den untenstehenden Texten als KW aufgeführt)

Kurbelwellen Bruch bei einer Triumph T140, Bonneville 750

Gebrochene KW beim Schlammrohr-Zapfen, rechte Seite

Beschädigter Lagersitz der Kurbelwelle im Kurbelgehäuse rechte Seite

Durch den Bruch der KW, wurde leider auch das KW-Gehäuse beschädigt. Der Aufwand diese zu retten ist immer mit viel Arbeit verbunden. Das Gehäuse muss auf einer Fräs-Maschine ausgebohrt werden und anschliessend mit einem Stahlbuchsen-Einsatz versehen werden, diese muss anschliessend wieder auf das KW Lager Mass ausgedreht werden.

Wie sie sicher auch schon festgestellt haben, sind solche KW-Gehäuse auf dem Ersatzteile Markt immer schwieriger zu finden und sind ausserdem auch noch teuer und dabei sind diese meisten auch schon in nicht gutem Zustand vorhanden.

Festgestellte Ursache:

nach genauer Analyse des Bruchs, habe ich festgestellt, dass die KW an der Aussenseite wo sich der Verschluss- Zapfen für das Schlamm-Rohr befindet, die KW zu stark erwärmt wurde um den Verschluss-Zapfen lösen zu können (ist meisten mit LOCTITE gesichert). Die KW-Wange war aussen blau angelaufen, überhitz?

Links im Bild, neue Kurbelwelle, rechts im Bild, eine Kurbelwelle aus einem Ebay Angebot (Schrott Ware) und teuer?

Neue KW SFr. 1'670.00, wenn man diese überhaupt neu noch findet.

Ebay KW, zwischen € 500.00 bis 900.00 € Ohne Versandkosten und Zoll-Gebühren??

Dazu kommt oft noch das Nachschleifen der Pleuelzapfen, wenn nicht schon im grössten Untermass?

Kosten fürs Nachschleifen ca. SFr. 400.00 bis 550.00

Kurbelwelle und Pleuel Schaden bei einer Triumph T120, Bonneville 650

Gebrochene Pleuelstange angefressener KW Pleuelzapfen links

Schmierbohrung an KW links ist zu normale Schmierbohrung rechter Pleuelzapfen. i. O.

Festgestellte Ursache:

Da die Schmierung durch ein verschmutztes Schlamm-Rohr (siehe Bilder weiter unten) in der KW nicht mehr bis zum linken KW-Pleuelzapfen gelangen konnte, hat sich das Pleuellager festgefressen und verursachte einen Pleuelauge Abriss. Einen enormen Schaden ist dadurch entstanden:

1. KW defekt

2. Pleuel defekt

3. Zylinder-Bohrung ausgebrochen und defekt (siehe Bilder weiter unten

KW Schlamm-Rohr, voll Rückstände defekte Zylinderbohrung unten

Zylinder Innenseite Zylinder Innenseite

Kolben Schäden

Kolbenschaden durch Überhitzung oder? Kolbenschaden durch Material Ermüdung

zum linkem Bild,

zu wenig Einbauspiel schlechte Schmierung

zum rechten Bild; Kolbenringe Ausbruch Zu viel Vorzündung

Bemerkungen:

Nur ein Wechsel der Schmiermittel (Öle) reicht meistens nicht aus, da durch das lange Stehen oder eben nicht wie unten beschrieben erledigten Service Arbeiten, wird das Problem nur vergrössert. Das heisst, durch das wechseln des Motoröls, werden die alten Verschleiss-Partikeln im Motoröl-Tank, Leitungen und Filtern gelöst und diese schwemmen dann im ganzen Motor-Schmierkreis herum. Durch das Einfüllen des neuen Motoröls, dass verschiede reinigende Zusätze hat, werden eben alle kleinsten Verschleiss-Partikel aufgelöst.

Es ist von Vorteil, besonders was das Motoröl betrifft, nur etwa die Hälfte (ca. 2 Lt) einzufüllen, den Motor warm laufen zu lassen, eine kurze Strecke (ca. 4-bis 5 Km) zu fahren und anschliessend, das Motoröl wieder abzulassen. Alle Filter nochmals ausbauen und reinigen, anschliessend erst wieder neues Motoröl auf den max. Stand auffüllen.

Einige wichtige Grundsätze:

1. beim Kauf eines Oldtimer Motorrades

   1. verlangen sie vom Verkäufer, wenn immer möglich, Belege über die gemachten Reparaturen

   2. machen sie wenn möglich eine Probefahrt

   3. Schauen sie sich, das Motorrad genau und gründlich an, nehmen sie sich Zeit dafür

   4. Nehmen sie eventuell zur Beratung einen Fachmann mit sich

      
      

2. Vor den ersten Fahrten unbedingt zu machen

   1. Wenn sie keine konkreten Hinweise haben, was an dem Motorrad vor dem Kauf gemacht wurde, gehen sie am besten wie folgt vor:

   2. Alle Schmiermittel (Öle) ablassen, besonders die Ablass-Schraube im KW-Gehäuse (Filter reinigen und Zustand prüfen)

   3. Motoröl-Tank Filter ausbauen und reinigen, (Zustand prüfen)

   4. Motoröl-Tank innen gründlich ausspülen, reinigen und trocknen

   5. Schlecht aussehende Motoröl-Schläuche ersetzen, Leitungen innen reinigen

   6. Zündkerzen Zustand prüfen

   7. Ventilspiel kontrollieren, eventuell einstellen

   8. Zündzeit-Punkt kontrollieren, eventuell einstellen

   9. Vergaser reinigen, Benzin im Schwimmer-Gehäuse ablassen

   10. Benzin-Tank und Benzinhähnen (Filter) reinigen

Hilfe und Beschreibung für diese kleinen Service Arbeiten, können sie im Handbuch unter der Rubrik: Service Angaben und Hilfe lesen.

Mit diesen kleinen Ratschlägen können sie unter Umstände, grössere Schäden am Motor vermeiden. Sollten sie dann noch etwas finden, dass sie nicht überzeugt, suchen sie Rat bei einem Fachmann.

Leider stelle ich immer wieder fest, dass ich Anfragen über Mails, oder Anrufe kriege, wenn es schon zu spät ist. Eigentlich sehr schade, und denken sie daran, diese Oldtimer haben meistens schon einige Jahre auf dem Buckel.

Sollten Sie Fragen dazu haben stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Joseph Chambettaz

Oldtimer Werkstatt / Workshop

Schürstalden 6

1736 St. Silvester / Switzerland Tel: 079 821 33 21

E-Mail: tr.bonni.63@bluewin.ch, oder über das Kontaktformular in meiner Website

Das Zoll-Gewinde Lexikon

Verfasser: Torsten Beck, http://www.agos-motorcycles.de/technik/zollgewinde/

Die Geheimnisse von Inch und Zoll

…sind eigentlich keine Geheimnisse. Im deutschen Sprachgebrauch wird das Wort Zoll verwandt, der Engländer spricht dabei von Inch. 1 Zoll, oder 1 Inch ist und bleibt 25,4 mm.

Aufmerksame Menschen werden darüber stolpern, wenn ein Heizungsmonteur von Zollmaßen spricht. Früher, bei Rohren, wenn von einem „zölligen Rohr“ gesprochen wurde war damit 1 Zoll Innendurchmesser gemeint. Wegen der damaligen Stahlqualität hatte das Rohr dann ca. 33mm Außendurchmesser. Diese

„alten, zölligen Maße“ sind heute nur noch im Sanitär bzw. Heizungsbau gebräuchlich und mit nichts kompatibel.

Anders sieht die Sache bei englischen bzw. amerikanischen Werkzeugen aus. Vor vielen Jahren fragte ich mal bei einem Werkzeuglieferanten nach englischem Zollwerkzeug. Als Antwort bekam ich zu hören: Zoll ist Zoll. Einerseits richtig, andererseits auch wieder nicht.

Auf amerikanischen Schraubenschlüsseln findet sich oft die Bezeichnung AF. Das bedeutet Across Flats. Das heißt, die Schlüsselweite genauso gemessen wird wie in Deutschland auf 2 gegenüberliegenden Flächen am Schraubenkopf oder an der Mutter. Die Männer von der Insel schreiben aber WW auf ihr Werkzeug.

Damit ist Whitworth gemeint. Hier wird nicht der Schraubenkopf, sondern die Bolzenstärke gemessen.

BA – British Association Standard Thread

Englisches Kleingewinde für Instrumente und elektrische Anschlüsse

BSW British Standard Whitworth

Englisches Grobgewinde, 55 ° Flankenwinkel

C.E.I. Thread, Cycle Engineer Institution Thread, auch als BSC Thread, British Standard Cycle bekannt.

Dieses Gewinde wurde von den BSC Gewinde abgelöst. Diverse Zwischengrößen wurden bei der Übernahme fallen gelassen. Flankenwinkel 60°

UNC – Amerikanisches Grobgewinde

Flankenwinkel 60°

UNF- Amerikanisches Feingewinde

Sollten Sie Fragen dazu haben stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.

Joseph Chambettaz

Oldtimer Werkstatt / Workshop Schürstalden 6

1736 St. Silvester / Switzerland Tel: 079 821 33 21

E-Mail: info@triumph-moto-oldtimer.ch